Fundada en 1967 por dos ingenieros de Mercedes, AMG comenzó siendo una empresa especializada en la preparación de motores de la marca de la estrella para la competición. Poco a poco, su campo de acción se fue ampliando hasta que en 1999 Daimler AG –por aquel entonces DaimlerChrysler– adquirió el 51% de sus acciones y la convirtió en una marca más de su emporio, especializada en desarrollar y producir las versiones más potentes y exclusivas de sus modelos.
Pero, pese a que AMG ya había desarrollado varias versiones especiales del Clase G –G 55 Kompressor, G 63, G 65, aparte de versiones de batalla alargada y diversas conversiones artesanales–, hasta ahora ninguna de ellas había pretendido potenciar las cualidades todoterreneras del vehículo.
Casi "de serie"
El G 63 AMG 6x6 es definido por Mercedes como un "vehículo cercano a la producción en serie"; es decir: es un prototipo –en realidad hay dos unidades–, está legalizado para circular por vías públicas y podría llegar a fabricarse en una pequeña serie si hubiera una demanda para ello.
El punto de partida es un "sencillo" G 63 AMG, con su motor M157, un V8 biturbo de 5,5 litros que rinde 544 CV y 760 Nm. Partiendo de la base del M278 –el V8 "estándar" de Mercedes, de 4,7 litros–, este propulsor aumenta sus cotas internas, la presión de la sobrealimentación y la del combustible, que entra directamente en las cámaras a entre 100 y 200 bares a través de inyectores piezoeléctricos. A diferencia de los motores convencionales de Mercedes, los de AMG no se producen en serie, sino que cada operario se responsabiliza del montaje íntegro de un motor, montaje que culmina con la instalación de una placa identificativa con la firma de este mecánico.
Asociado el poderoso V8 encontramos la habitual caja automática de siete velocidades, también "tuneada" por AMG. Pero lo más interesante viene a continuación.
Cinco diferenciales bloqueables
La caja de cambios se conecta a la habitual caja tránsfer del Clase G, que integra el diferencial central –en este caso deberíamos hablar del diferencial situado entre el primer y el segundo eje–, junto con la reductora. De esta tránsfer salen dos árboles de transmisión; uno lleva par motriz al eje delantero, mientras que el otro desemboca en una nueva tránsfer muy compacta que actúa como diferencial del primer eje trasero pero que también envía fuerza motriz al segundo eje trasero mediante un pequeño árbol de transmisión mandado por una cadena y situado en un lateral de esta segunda tránsfer.
Para mantener la tracción total permanente sobre asfalto, se necesitan cinco diferenciales –uno entre cada rueda de un mismo eje (tres) y otro entre cada eje (dos)–, y para asegurarnos de que cada rueda dispondrá del máximo par motor posible cuando alguna de sus compañeras pierda tracción, lo mejor es que todos sean bloqueables.
Conscientes de que el manejo de cinco bloqueos de diferencial puede ser demasiado complejo, los responsables de la "criatura" han optado por simplificar el accionamiento, asemejándolo al de un Clase G convencional. Así, el pulsador central bloquea los dos diferenciales interaxiales, el que normalmente bloquearía el diferencial trasero actúa sobre los diferenciales de los dos ejes traseros a la vez, mientras que el delantero funciona de la manera habitual.
Pero las modificaciones de la transmisión no acaban aquí, ya que los bujes de las ruedas han recibido una cascada de engranajes que permite ganar 25 centímetros de altura libre, dejando esta cifra en 46 cm y haciendo crecer la profundidad de vadeo de los 60 cm hasta el metro. Las ruedas dentadas de los nuevos bujes realizan una función secundaria de desmultiplicación adicional de la transmisión, lo que permite montar neumáticos de mayor diámetro sin alargar el desarrollo. Adicionalmente, amplían la anchura de vías y facilitan el montaje del sistema de inflado remoto de los neumáticos.
Precisamente las ruedas son toda una declaración de intenciones. Habituados a ver neumáticos de carretera con perfiles ultra-bajos en los Clase G preparados por AMG, no deja de sorprendernos gratamente la elección de tres juegos de Pro Comp Xtreme A/T en medida 37x12,5x18 montadas sobre llantas beadlock, que permiten circular con presiones de 0,5 bares sin riesgo de desllante. Por si esto fuera poco, el sistema de inflado remoto permite pasar de 0,5 a 1,8 bares en solo 20 segundos, gracias a sus cuatro calderines de 20 litros cada uno.
Lleva amortiguadores Öhlins
Y, como buen preparador, AMG no se ha limitado a coger un montón de elementos de diversa procedencia –la inmensa mayoría ya estaban desarrollados para diversas versiones del Clase G– y juntarlos en este vehículo. Ajustar todo ello para que funcionara a la perfección ha sido una parte crucial. El mejor ejemplo se encuentra en las suspensiones. Los muelles del eje delantero y el primer eje trasero son muy rígidos –proceden de las versiones blindadas–, y soportan la mayor parte de los 3.850 kilos que pesa este Clase G, mientras que los del tercer eje son más ligeros para permitir la mayor articulación posible. Asimismo, para los amortiguadores se ha recurrido a Öhlins.
Como toda preparación extrema que se precie, este peculiar pick up no podía prescindir de tres planchas de protección de acero inoxidable en los bajos y un depósito auxiliar de combustible de 63 litros –que se suman a los 96 habituales–.
Eso sí, para no olvidar que estamos ante una creación de AMG, se ha ampliado la distancia entre el primer y el segundo eje para permitir que el interior sea el de una auténtica limusina de cuatro plazas.
