Sí, tengo que admitirlo: yo era uno de esos escépticos que esbozaba una risita picarona cuando me hablaban del Jaguar C-X75. Sin embargo, llevo muchos años en la profesión, y durante este tiempo he desarrollado cierto 'olfato' periodístico. Con el Jaguar XJ220 como precedente histórico, este proyecto de súper deportivo híbrido tenía 'mala pinta'. A ambos modelos les une que vieran la luz en sendas crisis económicas mundiales –el XJ220 lo hizo en medio de la de 1992– y que, también, ambos se hayan visto obligados a tener que lidiar –y, lo que es peor, compararse– con súper deportivos de otras marcas que parecen tener más claro lo que significa fabricar un modelo de estas características.
Demasiado bueno para convertirse en realidad
Hace más de dos décadas, cuando el resto de fabricantes –Porsche con el 959, Ferrari con su F40, Lamborghini con el Diablo...– se decantaba por mecánicas V8 ó V12, Jaguar, Ford –dueña de la firma británica en aquella época– o quienquiera que tomase la decisión, cometió el error de dotar al XJ220 de un motor V6 turbo de 3.6 litros y 542 CV –cuando la idea original para este vehículo incluía tracción integral, cuatro ruedas directrices, suspensión inteligente y un motor 6.2 V12 atmosférico–. Con el paso del tiempo, parece que la 'estrategia' se ha repetido, ya que el C-X75 cuenta con una mecánica de cuatro cilindros y 1.6 litros unido a un propulsor eléctrico, cuando la decisión más acertada habría sido combinar una fuente de energía eléctrica con un motor de gran cubicaje y un número elevado de cilindros. Eso es lo que ha hecho Ferrari con su LaFerrari –emplea un 6.3 V12– o McLaren con su P1 –con un 3.8 V8 biturbo–... y parece que, de cara a que el Jaguar pudiera convertirse en realidad, éste era el camino correcto. La consecuencia lógica del desatino la vivíamos a finales del año pasado: Jaguar cancelaba el proyecto del C-X75. ¿Sorprendente? Para nada. ¿Esperado? Es probable.
Pese a cancelar el proyecto, Jaguar siguió trabajando en el desarrollo del C-X75 como oportunidad para encontrar soluciones que aplicar en futuros modelos de la marca
¿Por motivo de la crisis? No creo. Tras pensarlo detenidamente, he llegado a la conclusión de que la verdadera razón por la que Jaguar suspendió el C-X75 fue la de evitar a sus comerciales el 'bochorno' de explicarle a uno de esos jeques tan adinerados –a los que le gustan este tipo de vehículos– que el súper deportivo que estaban a punto de comprar equipaba un motor similar al de un Mini Cooper S o un Citroën DS3 –dicho con todos mis respetos–. Mencionado este detalle, parecía que era hora de pasar página y que este modelo quedara en el recuerdo como un bonito ejercicio de estilo. O al menos, eso es lo que muchos pensábamos. Sin embargo, Jaguar siguió desarrollándolo y resolviendo los inconvenientes tecnológicos que separaban al concepto de la realidad. No por contentar a esos jeques, sino por la mera búsqueda del conocimiento. De ahí que, con mucho gusto, aceptáramos su invitación para probar el C-X75.
Apadrinado por la Fórmula Uno Ponemos rumbo a la base de Gaydon, en Warwickshire –Reino Unido–, 'hogar' de Jaguar-Land Rover –curiosamente, al otro lado de una verja, también está la sede de Aston Martin–. Nuestra prueba con el C-X75 comienza con un vistazo al concept presentado en el Salón de París de 2010, seguida de una charla con los diseñadores responsables del proyecto; Alister Whelan y Matthew Beavan. El concept aún mantiene su espectacularidad, aunque algún que otro detalle le delata como un modelo pre-serie: ruedas de gran tamaño o tomas de aire y salidas de escape demasiado pequeñas confirman que muchas de las decisiones relacionadas con su sistema de propulsión se tomaron sin meditar, centrándose únicamente en captar el máximo número de fotografías y aplausos cuando la sábana de seda descubriera el modelo en el Salón parisino. Whelan y Beavan nos explican cómo, en sólo dos años, este deportivo ha conseguido evolucionar desde aquel modelo de estudio de diseño hasta un prototipo perfectamente funcional. Incluso 'nos prometen' que podremos conducir más tarde –se trata del primero de un total de cinco unidades que se desarrollarán durante el 2013–. La 'declaración de intenciones' que necesitaba ofrecer el C-X75 definitivo era tan clara como extraordinaria.
El coche de producción debía parecerse lo máximo posible al concept, tenía que ser más rápido que un Veyron acelerando de 0 a 160 km/h –el francés tarda 4,5 seg.– debía ofrecer un nivel de emisiones de CO2 inferior al de un Prius – 89 gr/km – y la autonomía en modo eléctrico debía igualar o mejorar la del Chevrolet Volt – 60 km –. Todo lo demás, era secundario. A simple vista, parece que el vehículo no ha cambiado desde el Salón de París de 2010, así que primer objetivo cumplido. Pero, tras realizar una profunda inspección, salen a relucir numerosas diferencias. Las branquias y las salidas de escape se han agrandado para permitir una mejor circulación del aire y de los gases, respectivamente, mientras que las llantas son una pulgada más pequeñas –20 delante y 21 detrás–. Se ha perfilado cada centímetro de la carrocería con el fin de mejorar la aerodinámica aunque, en este aspecto, contar con un motor de reducidas dimensiones ha resultado una ventaja clave ya que, gracias a su tamaño y ubicación central trasera, no ha sido necesario modificar el aspecto del coche, añadiendo un fondo plano y un difusor de grandes dimensiones para mejorar la adherencia.
No podemos pasar por alto que el C-X75 es producto fruto de una colaboración entre Jaguar y Williams Advanced Engineering –filial del equipo Williams de F1 dedicada a las tecnologías que se pueden aplicar en modelos 'de calle'–. Aparte del beneficio tecnológico que supone trabajar codo con codo con un equipo de Fórmula 1, lo más importante es el conocimiento que se adquiere a la hora de trabajar los aspectos aerodinámicos y mecánicos del coche, sin olvidar la facilidad y rapidez con la que se consigue sacar adelante una enorme carga de trabajo. Pero, además, la conexión con Williams también supone un nivel de credibilidad/prestigio que quizá hubiera faltado en un proyecto únicamente desarrollado por Jaguar. En cualquier caso, el C-X75 es la prueba de que la marca británica se tomó muy en serio la tarea de crear un súper deportivo híbrido.
Ya tengo el lugar y la confianza para llegar a los 355 km/h de velocidad máxima así que comienzo a acelerar y a cambiar de marcha con convicción... ¡cómo corre esto!
Como buen 'súper coche', emplea un chasis monocasco fabricado íntegramente en fibra de carbono –el primero de la marca–, no sólo para otorgarle una mayor resistencia y ligereza, sino también porque es lo que se estila en su segmento. Al abrir la puerta, descubro que bascula hacia arriba, al más puro estilo McLaren. En un primer momento resulta una grata sorpresa, pero en cuanto me acomodo en el habitáculo, se convierte en una molestia, pues tengo que estirar bastante el brazo para alcanzar el tirador, cerrar la puerta y aislarme del exterior€ operación que tendré que volver a realizar, a la inversa, cuando quiera salir. A simple vista, el habitáculo resulta espacioso y de muy alta calidad, pese a que algunos detalles nos recuerdan lo lejos que está todavía el coche de una hipotética comercialización, como el extintor situado en la parte izquierda del asiento del conductor –obligatorio en todos los prototipos–. No obstante, la visión a través del parabrisas es tan impresionante y atractiva como esperaba, con la parte superior de los pasos de rueda delanteros asomando en nuestro campo de visión. Me cuesta admitirlo, pero en términos de diseño exterior y puesto de conducción, el C-X75 es todo un súper deportivo. Para cumplir con sus objetivos, Jaguar necesitaba un sistema de propulsión que rompiera moldes. Así, con el equipo Williams como compañero de lujo –y la Fórmula 1 como madrina de excepción–, se desarrolló este 1.6 de cuatro cilindros y sobrealimentación mediante turbo y compresor. Es capaz de generar 502 CV a 10.200 rpm, lo que le convierte en el motor con la potencia específica más alta del mundo: 313 CV por litro. El propulsor está ubicado entre dos enormes paquetes de baterías de iones de litio, con refrigeración líquida, que cuentan con una potencia nominal de 300 kW y que suministran energía a dos motores eléctricos: uno está situado en el eje delantero y otro en la parte trasera – complementando al propulsor de gasolina, se encarga de mover las ruedas posteriores, por lo que, en la práctica, se trata de un vehículo de tracción total–, entregando otros 390 CV. Cuando actúan de manera conjunta, los tres motores empujan a este C-X75 con más de 850 CV. Todo el sistema de propulsión –incluida la caja manual robotizada de siete velocidades– está perfectamente integrado en la generosa distancia entre ejes del C-X75 –2.725 mm–. Si bien la parte mecánica es una obra de arte de la ingeniería, la caja de cambio es una maravilla de la 'miniaturización'.
Es tan compacta, que incluso se ha eliminando el engranaje de la marcha atrás –dejando tal función a los motores eléctricos–, lo que ha permitido a los ingenieros aerodinámicos disponer de una mayor libertad a la hora de crear el difusor trasero, elemento que aprovecha el aire que pasa por debajo del vehículo para aumentar el agarre. Los motores eléctricos también se emplean para que el acto de cambiar de marcha sea tan rápido y casi instantáneo como en una caja de doble embrague, pero sin el peso ni las dimensiones de esta –no obstante, sí que tiene dos embragues... uno para cambiar de marcha y otro para desconectar el motor térmico del eléctrico cuando se circula sólo con electricidad–. Según Jaguar, sólo se tardan 200 milisegundos en realizar el cambio de una relación a otra, es decir, algo menos de lo que tarda una persona en parpadear –entre 300 y 400 milisegundos–.
Corre mucho más de lo esperado Es fascinante investigar y conocer más a fondo qué se esconde bajo la 'piel' de una máquina tan increíble como esta, pero... ¡hemos venido a conducir! El ingeniero jefe de Jaguar-Land Rover, Mike Cross, es mi compañero y piloto durante las dos primeras vueltas de reconocimiento a la pista de Gaydon. Tras acabar el segundo giro, abrimos las puertas – ¡dichosas puertas, por qué no tendré los brazos más largos!– e intercambiamos posiciones. Arranco, y observo que el indicador de autonomía eléctrica –el Jaguar siempre inicia la marcha en modo eléctrico– marca 60 kilómetros. Las baterías están completamente cargadas incluso después de haber completado dos vueltas al trazado. Desde el primer kilómetro, mi cabeza se centra en establecer comparaciones entre el Jaguar y otro modelo similar que he conducido recientemente: el Porsche 918 Spyder. El Jaguar se percibe como un vehículo más rápido y nervioso que el alemán; pero también suena mejor, ya que se ha intentado reproducir, de forma artificial –mediante una especie de zumbido procedente del motor–, el sonido de un propulsor de gasolina. Además, con esta solución, también se logra enmascarar otros ruidos menos deportivos y desagradables –como el de rodadura, el del viento o el golpeteo de las chinitas del asfalto contra los bajos del coche–. A pesar de los temores iniciales respecto al propulsor 1.6, este pequeño motor tiene mucho carácter.
Al ralentí, emite el mismo insulso sonido que cualquier otro urbano pero, a medida que vamos subiendo de vueltas y nos acercamos al umbral de las 5.500 rpm, el turbo y el compresor comienzan a trabajar conjuntamente, transformándole en un purasangre que, además, empieza a sonar como si se tratara de un auténtico monoplaza. Los motores eléctricos tienen que duplicar su esfuerzo para compensar la falta de empuje del propulsor 1.6 a bajas revoluciones aunque, al igual que en el 918 Spyder, cuando pisas a fondo el acelerador, es el motor de gasolina el que 'toma las riendas'. El cambio de marchas es rápido, pero no tanto como la caja PDK del 918.
El C-X75 se muestra algo más ágil a la hora de tomar las curvas, aunque su dirección eléctrica no logra transmitir la misma solidez y cantidad de información que la del alemán. El trazado de la pista de Gaydon, concebido para alcanzar velocidades estratosféricas, no permite evaluar a fondo el trabajo de la amortiguación, pero sí sirve para comprobar que la suspensión del Jaguar filtra las irregularidades con mayor suavidad. Uno de los mayores retos de estos 'súper híbridos' es que, al frenar –y debido a que, en ese instante, se empieza a regenerar energía– el tacto del pedal sea lo más 'natural' posible. El del C-X75 es infinitamente mejor que el escalofriante pedal del 918 –aún tengo pesadillas de cuando lo probé–, si bien se echa en falta un puntito de consistencia en su respuesta cuando se hunde el pie hasta el fondo, sobre todo en un coche tan rápido y contundente como en el que me encuentro. Porque el C-X75 es rápido€ y mucho. Un servidor se siente con total confianza para intentar alcanzar la velocidad máxima del modelo –355 km/h– y ya tengo pensado el lugar para hacerlo: la recta de atrás.
Piso el acelerador a fondo y las marchas van cayendo a la misma velocidad a la que crecen las cifras en el velocímetro digital; 150, 200, 250, 320 km/h€ ¡casi! Pero la prudencia, y un cartel de advertencia, me hacen levantar el pie. Está claro... ¡con placas de matrícula, este coche sería la bomba! La conclusión, por tanto, es clara: en lo relativo a potencia y prestaciones, se encuentra a la altura del 918 y relativamente cerca del Veyron –acelera de 0 a 160 km/h en menos de seis segundos–. Y, en cuanto a eficiencia, gracias a su condición de híbrido enchufable, el C-X75 podría homologar un consumo medio de 4 l/100 km y unas emisiones de 89 gr/km de CO2. ¡Sería capaz de hacer temblar al Toyota Prius!
Motor: Híbrido: Gasolina 1.6 de cuatro cilindros en línea + dos eléctricos
Ubicación: Trasero longitudinal
Potencia: 502 CV –1.6– + 390 CV –eléctricos–. Total: 850 CV
Par máx.: 999 Nm –combinado–
Cambio: Manual robotizado de siete velocidades
Tracción: Total con diferencial electrónico E-Diff
Peso: 1.700 kg
Acel.: 0-100 Menos de 3 segundos
Vel. máx.: 355 km/h
Precio: No se comercializará
