Y eso como mínimo, puesto que VW ofrece por primera vez el Golf GTI de fábrica con dos niveles de potencia. En versión «normal» con 220 CV y en su variante discretamente más potente con 10 CV más de fuerza. En ambos casos el par motor es de 350 newtons/metro.La fuerza hacia el exterior
Más que el insignificante aumento de potencia lo que terminará por convencer a los clientes para gastarse 1.125 euros en el paquete Performance es el nuevo diferencial de bloqueo del eje delantero y un sistema de frenos más sólidos. Es la primera vez que se utiliza un bloqueo de este tipo en el eje delantero de un automóvil de serie de tracción delantera. Con una regulación electrónica, el objetivo es que traslade más fuerza a la rueda exterior, es decir, allí donde hay más adherencia.
El principio de la distribución de momentos en función de la necesidad está muy de moda en la actualidad y el GTI normal domina esta disciplina gracias al sistema de regulación electrónica XDS. Al contrario que con el bloqueo, que efectivamente desplaza las fuerzas, el XDS funciona con intervenciones del freno a fin de hacer llegar más presión a la rueda exterior –y donde se frena, se pierde energía. Sin embargo, el resultado es bastante similar en ambos modelos, aunque éste se experimentará en mayor medida al rodar al límite que en el día a día. Y no porque el GTI Performance no sea mucho mejor, sino porque la versión estándar ya es muy buena.
Lo que el conductor desee
Es necesaria una voluntad de hierro y un comportamiento bastante imprudente para lograr hacer subvirar al GTI. Los que intentan encontrar la zona límite entre curva y curva podrían llegar pensar que ésta se han olvidado de acompañar al GTI en sus desplazamientos. A menudo uno tiene la certeza de que si se acelera un poco más, entonces terminará deslizándose sobre las ruedas delanteras. Y sin embargo el nuevo intento vuelve a ser inútil y el Golf GTI nos demuestra una vez más que la física nos deja más margen de maniobra del que pensamos; y que el Golf cumple tozudamente todos los deseos del conductor. Además, si se han encargado los amortiguadores adaptativos (alrededor de 990 euros), todo esto resulta posible incluso en modo confort.
Éste hace honor a su nombre y convierte a este compacto en un cómodo automóvil familiar capaz de filtrar la mayoría de las irregularidades de la calzada. Tan solo los baches más pronunciados conseguirán sacudir a los pasajeros. Algo que se intensifica aún más en el modo deportivo y hace que los ocupantes de la parte delantera reboten en sus asientos incluso al pasar por los raíles del metro en superficie o los sumideros. Entre los diferentes modos disponibles, que inciden en la configuración del motor, la dirección, el programador de velocidad con regulación de distancia e incluso el aire acondicionado, encontramos –además de los modos confort y deportivo– un modo denominado «Normal» y el modo ecológico para los amantes de la eficiencia al volante.
Más eficiente, pero sin llegar a serlo del todo
A pesar de haber logrado un ahorro de combustible del 18% en comparación con su predecesor de 200 CV –sobre el papel el nuevo modelo consume entre 6 y 6,5 litros–, los conductores medianamente ambiciosos tendrán que conformarse con un consumo de unos 10 litros, aunque en determinadas circunstancias esta cifra también puede aumentar. Después de todo su gasolina turbo de 2 litros debe poder demostrar lo que todo el mundo sabe: cuando el turbo entra en acción, la aguja del depósito de combustible se resiente.
Y tampoco es que haga falta mucho para poner a este cuatro cilindros a funcionar; si bien en la zona baja de revoluciones el nuevo GTI muestra también una respuesta ligeramente retrasada a las órdenes del acelerador, más allá de las 3.000 vueltas el motor reacciona de forma resolutiva y dar sin rodeos. El modo deportivo del cambio de doble embrague de 6 velocidades mantiene el propulsor en un rango de velocidades elevado, aunque de forma alternativa el conductor también puede utilizar las levas situadas en el volante o recurrir directamente a la palanca de cambio con pomo en forma de pelota de golf –un detalle que resulta tan típico como los propios asientos de cuadros.
La línea roja
Igual de inconfundible en el GTI es la línea roja que adorna el frontal. En el primer GTI recorría el perfil de la parrilla y los faros y ahora regresa en forma de línea vertical que penetra en las ópticas bixenón. Por lo demás presenta los típicos rasgos deportivos como las grandes entradas de aire, los dos tubos de escape cromados y los grupos ópticos traseros en rojo oscuro. Y unas pinzas de freno rojas que en el caso del modelo Performance incluyen una única diferencia estética en forma de la inscripción «GTI» en color blanco.
En el interior encontramos el habitual puesto de conducción de un Golf, así como asientos deportivos de serie que ofrecen la mejor sujeción lateral pero también suficiente confort, incluso para aquellas personas que tengan unos cuantos kilos de más sobre sus costillas. En lugar de aluminio o carbono VW apuesta por inserciones decorativas en negro, un techo también en negro, así como volante y palanca de cambio con revestimiento en cuero negro, aunque no faltan por supuesto las clásicas costuras decorativas en rojo. Tan solo los pedales resplandecen en acero brillante.
Navegador, audio y asistentes
Para poder disfrutar de este clásico tendremos que invertir como mínimo alrededor de unos 28.000 euros, aunque el DSG de 6 velocidades cuesta unos 1.900 euros más. Y aquellos que deseen un poco de practicidad entre toda esta deportividad podrán encargar dos puertas traseras por cerca de 900 euros. Además, y como ocurre en todos los demás Golf, hay disponibles multitud de sistemas de ayuda a la conducción (programador de velocidad con regulación de distancia, sistema de advertencia de cambio del carril, reconocimiento de señales, etc.).
Y finalmente –y si nos sobra algo de dinero– podremos invertir unos 2.300 euros en el sistema de navegación. En cambio el sistema de audio con ocho altavoces y 400 vatios de potencia está disponible por unos 650 euros. Y se trata sin duda de una buena elección, ya que el sonido del turbo no es precisamente agradable.
Conclusión
Si se cumplen los pronósticos del director de desarrollo de VW, el Dr. Hackenberg, el séptimo Golf GTI (disponible a partir de mayo de 2013) superará pronto la marca de los dos millones de unidades –en los últimos 37 años se han vendido nada más y nada menos que 1,9 millones. El nuevo GTI tiene lo que hay que tener para convertirse de nuevo en el deportivo del pueblo.
Su motor un poco más potente ahora se muestra soberbio en cualquier situación, las dos variantes de cambio están perfectamente regladas y el chasis logra el perfecto equilibrio entre confort y deportividad. A esto cabe añadir una dirección extremadamente precisa y las ganas de trazar las curvas lo mejor posible, que hacen que el GTI alcance casi la perfección en esta disciplina.
Y aquellos capaces de soportar un poco más de deportividad podrán hacerse con el modelo Performance, con el que disfrutarán no solo de 10 CV adicionales, sino de un bloqueo transversal en el eje delantero. Si bien muy pocos conductores notarán la diferencia con respecto a la versión estándar, tan solo la inscripción «GTI» en las pinzas de freno rojas puede hacer que la inversión en el derivado de alto rendimiento merezca la pena.
