Sin embargo, los tiempos han comenzado a cambiar tras el Salón de Ginebra de este año, ya que dos nuevos contrincantes parecen tener mucho que decir en la categoría noble del Golf: la nueva Clase A de Mercedes y el V40 de Volvo. Para el modelo sueco el evento ha supuesto su puesta en escena a escala mundial y ha logrado sorprender con un diseño atractivo, un alto nivel de seguridad y muchos detalles elegantes. Estos días, una de las críticas a los diseñadores de la casa Mercedes-Benz que más se repiten es que quizá hayan tenido demasiado en mente en el BMW Serie 1 a la hora de concebir la nueva Clase A. Un reproche con el que los suecos sonríen satisfechos, ya que no hay ningún peligro de confusión con el nuevo V40. Los diseñadores de Volvo han sabido recurrir a elementos de diseño ya conocidos de la casa, reinterpretarlos de nuevo y combinarlos con nuevas ideas y una gran dosis de valor.
El resultado es casi perfecto, las proporciones encajan y la presencia es imponente a la par que deportiva. Su sobrio frontal con un parabrisas sorprendentemente plano es la contraposición perfecta a una zaga sumamente expresiva con alerón de techo, unos extravagantes grupos ópticos y unos laterales bastante musculados. Y lo que hoy en día resulta casi imprescindible: un perfil de puerta ascendente y un techo ligeramente descendente –evitamos a propósito hablar de un diseño tipo coupé... Que debajo de su carrocería se esconda alguna que otra pieza del Ford Focus es algo que resulta imposible de adivinar si no tenemos la certeza de que es así.
Diseño en lugar de maletero
Su carrocería de 4,37 metros de longitud le permite ofrecer en la parte delantera suficiente espacio, así como unos asientos cómodos incluso para los ocupantes de mayor envergadura. Y para que los pasajeros de la segunda fila de asientos –que no disponen de mucho espacio a la altura de la cabeza o delante de las piernas– se sientan un poco más a gusto, Volvo ha desplazado los asientos exteriores ligeramente hacia adentro. Esto aumenta el margen de maniobra, aunque convierte eso sí la plaza intermedia en mero asiento de emergencia. Para el caso que ésta deba ser ocupada por una tercera persona, la posición de asiento se ha desplazado un poco hacia delante, de forma que los tres pasajeros no se molesten unos a otros con sus respectivos hombros.
Sin embargo, el espacio se aprovecha mucho mejor si se abate el gran reposabrazos central, se extraen los portavasos y uno se acomoda en sus asientos. Aunque también se puede abatir del todo el respaldo y ampliar el maletero hasta los 1.408 litros. Con los asientos en posición normal el compartimento de carga ofrece una capacidad de tan solo 350 litros, exactamente lo mismo que el VW Golf que es 17 cm más corto. Sin embargo, dependiendo de si hemos encargado el V40 con doble suelo de carga o no, dispondremos de un piso plano o de un compartimento con escalón incorporado.
Instrumentos a petición
En el puesto de conducción ergonómico y bien organizado destaca el nuevo cuadro de instrumentos que ofrece multitud de información útil al conductor y que, de forma opcional y por un módico sobreprecio, también dispone de una variante completamente digital. El conductor puede elegir entre cuatro temas Básico», «Kinetic», «Momentum» y «Summum», cada uno de los cuales da prioridad a distintos tipos de información. El conductor del V40 dispondrá a su derecha de una palanca de cambios manual o automática iluminada de aspecto bastante futurista y a su izquierda, dentro del bolsillo de la puerta, de un compartimento especial para el rascador de hielo que cuenta con un desagüe especial para que el hielo o la nieve no lo ensucien todo al derretirse. Los suecos están especialmente orgullosos de su espejo retrovisor sin marco, aunque éste es incapaz de mejorar la visibilidad hacia atrás y a la hora de aparcar resulta recomendable contar con los sensores de aparcamiento o directamente con un asistente que aparque solo.
Lo que nos espera al otro lado del parabrisas es una novedad mundial, concretamente el primer airbag para peatones. En el momento en el que, con la ayuda de los numerosos sensores situados en el parabrisas, el V40 registra un choque con un peatón se abre automáticamente el airbag de serie que eleva ligeramente el capó y se despliega por la parte inferior de la luna y, sobre todo, a lo largo de los duros montantes A. Su objetivo es que los viandantes superen el golpe con el menor número de lesiones posibles. Incluso una nueva alfombrilla de goma como revestimiento del motor tiene como meta amortiguar un poco mejor el choque. En estos momentos, Volvo se encuentra inmersa en negociaciones con las principales aseguradoras para que los elevados costes de reparación provocados por el airbag en caso de accidente no tengan consecuencias negativas para la prima del seguro del coche.
Frenada de emergencia hasta los 50 km/h
Y para que ni siquiera llegue a producirse esa temida colisión, Volvo ha equipado cada V40 de serie con el «City Safe System», un sistema que ahora funciona hasta los 50 km/h y que, en situación ideal, impide que llegue a producirse un choque mediante un frenazo en seco. Un sistema de mantenimiento de carril que contravolantea, un sistema de información de puntos ciegos, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico, un programador de velocidad con regulación de distancia y sistema de parada y arranque y la alerta de cruce (Cross Traffic Alert) que gracias a sus sensores de radar avisa del tráfico que se aproxima por los lados, por ejemplo, al salir marcha atrás de un aparcamiento completan –previo paso por caja– el amplio equipamiento de seguridad del V40.
A partir de septiembre de 2012, el V40 estará disponible en los concesionarios con un total de cuatro motorizaciones. La versión de gasolina T4 (180 CV) extrae toda su potencia de una cilindrada de 1,6 litros y su consumo se sitúa en torno a los 5,9 litros. De 1,6 litros es también la cámara de combustión del diésel de acceso D2 de 115 CV (22.950) que destaca por su consumo homologado de tan solo 3,6 litros que le permite ganarles la delantera a sus principales competidores alemanes.
Rápido y eficiente
Este propulsor surgido de la relación de colaboración entre Peugeot, Citroën y BMW –y que también incorpora Mini– trabaja de forma inesperadamente ágil y absolutamente suficiente. No sorprende, por tanto, que Volvo dé por sentado que aproximadamente la mitad de los compradores se decantarán por el D2. El diésel reacciona de forma resolutiva a las órdenes del acelerador y, gracias a un par motor de 270 Nm, ofrece el empuje suficiente. Solo a la hora de adelantar resulta conveniente tener a meno la palanca de su cambio de seis velocidades. La aceleración hasta los 100 km/h dura apenas 12 segundos y su velocidad máxima es de 190 km/h, unas cifras más que aceptables para un modelo de pretensiones eficientes como el V40.
Los que crean que necesitan más potencia pueden hacerse con uno de los dos diésel de dos litros y 150 CV (D3) o 177 CV (D4) de potencia. Estos concluyen la aceleración en 9,6 y 8,6 segundos, respectivamente, y alcanzan los 210 y 220 km/h. En ambos casos, el consumo en ciclo EU es de 4,3 litros. Aunque también pueden esperar al gasolina tope de gama, el T5, cuyo propulsor turbo de 2,5 litros desarrolla 254 CV de potencia y que estará en el mercado a finales de 2012. Todas las mecánicas vienen equipadas de serie con el sistema automático de parada y arranque y casi todos pueden combinarse con un cambio automático. Para el T4 hay disponible un cambio de doble embrague.
Dirección regulable
Volvo prescinde en este caso de un chasis adaptativo, aunque con su regulación los ingenieros han sabido encontrar un buen compromiso entre deportividad y comodidad para largas distancias. En cambio, la dirección sí se puede regular en tres niveles diferentes, bien diferenciados entre sí, que van desde la típica suavidad sueca hasta la dureza más deportiva. Sin embargo, al igual que ocurre con los tres modos de indicación del cuadro de instrumentos, es muy probable que estas virguerías solo se utilicen durante unos días en el momento de la adquisición hasta encontrar la configuración óptima para cada uno, máxime cuando la regulación de la dirección solo se puede configurar en parado.
Que Volvo tiene a los compactos alemanes en el punto de mira es algo que queda claro al echar un vistazo a su concienzuda lista de precios, aunque dependiendo del modelo en ocasiones el V40 llega a situarse por encima de sus competidores en términos económicos. A igualdad de equipamiento, el V40 se sitúa entre un 3 y un 5% por debajo de los precios de Audi, por lo que parece que Volvo ha tomado como referencia al fabricante de Ingolstadt. El D2 arranca en los 22.750 euros. El máximo escalafón lo ocupa el D4 Summum automático cuyo precio supera los 34.000 euros.
Conclusión
El nuevo Volvo V40 no tiene nada que envidiar al Audi A3, al BMW Serie 1 o al Clase A de Mercedes. Los acabados presentan al menos el mismo nivel que el de los fabricantes alemanes, el diseño es individualista y la oferta de espacio no es generosa, aunque tampoco peor que en el resto. A esto cabe añadir motores eficientes, una buena configuración del tren de rodaje y un amplio equipamiento de seguridad. Algunos detalles como el compartimento para el rascador de hielo, el cuadro de instrumentos configurable o el espejo sin marco son puntos extra que aumentan la cifra de su casillero.
Lo único que podría impedir que Volvo alcanzara las ventas previstas para el V40 (casi 13.000 unidades hasta finales de 2013), es la ventaja que de la que gozan los fabricantes del sur de Alemania en términos de imagen pública, puesto que el precio es similar. Quizá una gran ayuda sea la variante offroad anunciada para el Salón del Automóvil de París en otoño de 2012, aunque en estos momentos también se trabaja en una variante R deportiva. Además, en el futuro Volvo también quiere incorporar Internet al V40, por lo que ya se encuentra inmersa en el desarrollo de la correspondiente solución junto con antiguos ingenieros de Nokia.
