A pesar de que el XL1 parece llegado de otro planeta, este coche milagroso se conduce como cualquier otro automóvil. Al fin y al cabo, el XL1 no procede del espacio sideral, sino de Osnabrück. Y si bien este lugar está igual de lejos, parece que tiene algo más de tradición que Marte o Júpiter en esto de la construcción de automóviles. Tras la absorción de Karmann, VW no vaciló a la hora de convertir sus instalaciones de producción en una fábrica de VW donde en la actualidad produce algunos vehículos entre los que se encuentra el Golf Cabrio. Y, en el futuro, también el XL1.
Solo 250 unidades
Sin embargo, las cadenas de montaje del XL1 no tendrán mucho trabajo, ya que a pesar de que se ha descartado la cifra de 50 unidades prevista en un principio, parece que al final no van a ser más de 250. Y todas ellas llegarán a manos de un selecto grupo de clientes a través de contratos de leasing o de compraventa por un precio que aún se desconoce. Solo hay algo que ya se sabe en VW y es que este modelo no cubrirá costes, ya que de lo contrario el XL1 tendría que costar casi lo mismo que un Bugatti.
La razón es que sus ingenieros han metido lo mejor de lo mejor en él y, por lo tanto, lo más caro. Precisamente el «no meter» kilos adicionales es lo que ha disparado el precio, ya que la construcción ligera sigue siendo una cuestión bastante cara. Para que al final del proyecto el resultado fuera un biplaza (casi) apto para el día a día, incluso con un pequeño maletero, y de tan solo 795 kilogramos de peso ha sido necesario pesar y optimizar hasta el último de los tornillos.
La eficiencia sí se escucha
El conductor se percatará del afán «ahorrador» de este modelo sobre todo por el sonido. El hecho de prescindir de abundante material de aislamiento en los bajos tiene como resultado que incluso la más pequeña piedra lanzada desde la calzada contra la carrocería de carbono suene con fuerza, a través de las ventanillas de plástico penetra el ruido del exterior y los discos de freno cerámicos chirrían con vehemencia, al menos cuando están fríos. A esto cabe añadir que el diésel de dos cilindros golpetea y petardea alegremente en la zaga, ya que en este punto también se ha prescindido del material de aislamiento.
Lo que nos lleva a hablar de la propulsión de este VW orientado a la eficiencia. En el fondo, el dos cilindros TDI no es otra cosa que un cuatro cilindros 1.6 reducido a la mitad. En consecuencia, el propulsor cuenta solo con 0,8 litros de cilindrada, genera 120 Nm de par motor y desarrolla una potencia de 48 CV. Sin embargo, esto simplemente no sería suficiente para firmar un tiempo de aceleración de 12,7 segundos, una velocidad máxima de 160 km/h y un consumo ni más y menos que de 0,9 litros en el banco de pruebas europeo.
Diésel, motor eléctrico y DSG
La fórmula mágica aplicada por VW se denomina «Plug-in Hybrid» y es lo que hace del XL1 un verdadero «Proyecto 1 litro». La mecánica de combustión cuenta con el apoyo de un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) que aporta otros 140 Nm. Juntos o por separado ambos motores trasladan su potencia a las ruedas traseras a través un cambio de doble embrague de siete relaciones.
Hasta los 50 km y claramente por encima de los 100 km/h el XL1 es capaz de rodar en modo 100% eléctrico y además el conductor puede anular la ayuda del motor diésel pulsando un botón para desacoplarlo por completo. A más tardar cuando la batería de 5,5 kW/h se agota entra en funcionamiento el motor diésel. Dependiendo de la situación de conducción (acelerar de forma rápida o suave, rodar, frenar) la electrónica se encarga de la interacción entre ambos modos de propulsión. Como suele ser habitual en un híbrido, el motor eléctrico del XL1 también puede hacer las veces de generador y entregar energía a la batería. Conectado al enchufe de nuestra casa la batería tarda dos horas en llenarse.
Casi normal
Con el XL1 el conductor no tiene que preocuparse de nada, tan solo de desplazar la palanca del cambio de doble embrague hasta la posición D. Entonces el XL1 comienza a rodar, en un principio de forma completamente silenciosa. Aparte de un indicador situado en el cuadro de instrumentos, el sonido procedente del exterior nos indica cuándo ha arrancado el motor diésel. Por lo demás, en el XL1 es casi todo normal: muchos elementos conocidos procedentes del Golf y compañía y una oferta de espacio suficientemente amplia incluso para los ocupantes de mayor envergadura –y eso a pesar de que su altura es de tan solo 1,67 metros. El XL1 se conduce casi como cualquier vehículo convencional.
Y con «casi» nos referimos a que hoy en día los coches sin dirección asistida son más bien escasos. Los ingenieros han decidido prescindir de este sistema de ayuda eléctrico por motivos de peso, pero incluso a la hora de maniobrar sus ruedas de tan solo 115 cm giran sin grandes dificultades. Lo que mayor confusión crea es la ausencia de espejos exteriores. VW los ha sustituido por pequeñas cámaras que ofrecen una imagen nítida en dos pequeñas pantallas situadas en las puertas de tijera. En ellas se puede ver todo lo que ocurre a la izquierda, a la derecha y detrás del coche, aunque no deja de ser algo raro y al final uno termina girando la cabeza para comprobar si lo que vemos en la pantalla se corresponde con la realidad.
Todo para la aerodinámica
Cuando tras unos cuantos kilómetros uno comienza a olvidar que está sentado en un aparato de alta tecnología las miradas desconcertadas de los peatones le devuelven a la realidad. Por muy normal que sea el interior del XL1, el exterior no deja de mostrar una imagen extraordinaria.
La aerodinámica ha dictado la forma, los diseñadores se han doblegado ante esta rama de la mecánica y el resultado ha sido un automóvil de apenas 3,89 metros de longitud con un Cx de tan solo 0,189 –un pingüino presenta un Cx de 0,04. Las ruedas posteriores del XL1 completamente cubiertas por la carrocería son solo un ejemplo, al igual que los tiradores de las puertas hundidos o la inscripción del nombre que ha dado paso a una pegatina en sustitución de las habituales letras en relieve. Tan solo el logotipo de VW sigue ocupando un lugar prominente.
Conclusión
El XL1 ha recorrido cientos de kilómetros por la ciudad, las carreteras y las autopistas de Ginebra. Muchos han sido los conductores que han acariciado, y en ocasiones pisado a fondo, el pedal del acelerador. El resultado: un consumo de 2,2 litros según ordenador de a bordo. Evidentemente se trata de una cifra muy superior al consumo homologado de apenas 0,9 litros, pero teniendo en cuenta el funcionamiento práctico sigue siendo una cifra extraordinaria. Si uno se concentra un poco más en conducir de forma eficiente, entonces es posible alcanzar un Cx inferior a 1,0; todo lo que quede por debajo del litro está reservado a los expertos en esta disciplina.
Sin embargo, el medio ambiente no se va a beneficiar mucho de la eficiencia del XL1. Por sí solas las 250 unidades no lograrán descongestionar el ambiente y, aun así, esta maravilla tecnológica constituye un importante paso adelante en la investigación que VW está llevando a cabo con la eficiencia energética en el punto de mira puesto que muchas de las técnicas reunidas en este modelo seguro que encontrarán aplicación en otros modelos. Por ejemplo, la propulsión «Plug-in Hybrid» pronto estará disponible de serie en el Golf.
Por lo tanto, es comprensible que los mandamases de VW hayan dado carta blanca a sus ingenieros y desarrolladores para que puedan llevar al «Proyecto 1 litro» a la perfección sin estar sometidos a la presión que suponen los costes. Y el hecho que de sus esfuerzos haya tenido como resultado no solo una impresionante cifra de consumo, sino un automóvil casi completamente apto para el día a día, convierten al XL1 en un verdadero automóvil milagroso.
