Aunque hasta hace aproximadamente dos años, desde Wolfsburg volvían a confirmar que los modelos R sólo se fabricarían con tracción a las cuatro ruedas, los fabricantes de Baja Sajonia han cambiado de opinión dando paso a una nueva estrategia. El Scirocco R es el primer VW con más de 250 CV y tracción delantera. En concreto, se trata de 265 caballos de carreras que tiran del eje delantero de este deportivo de VW, llevándolo al trote e incluso al galope.
Tanta potencia en el eje delantero... ¿puede esto tener un final feliz? Bueno, todo depende. Por un lado está a lo que uno está acostumbrado y/o, por otro, lo que uno espera. En cualquier caso, no puede ser demasiado de ninguna de las dos opciones. Sobre todo, cuando uno ya conoce el Audi TT S, otros 4x4 u otros tracción trasera con este mismo nivel de potencia. Incluso sobre superficies mojadas, las ruedas delanteras sufren enormemente debido a la elevada potencia desarrollada y tanto en primera, segunda como en los giros y a veces también en tercera la goma de los neumáticos se deshace en un polvo grisáceo acompañado de un intenso olor. Para salir de dudas, lo hemos probado nosotros mismos.
XD... ¿qué?
Por norma general, Volkswagen sabe lo que se puede esperar de sus vehículos. En la mayoría de los casos, mucho. El nuevo Scirocco R viene equipado con un dispositivo que fue utilizado por primera vez en el GTI: el XDS. Para los no iniciados, X corresponde a "cross", D a diferencial y S a bloqueo ("Sperre" en alemán). Aunque el distribuidor electrónico de potencia, implementado en el dispositivo de control ESP, no sustituye a ningún diferencial autoblocante mecánico, en la práctica resulta realmente útil. En especial, en entradas rápidas en curva y en la posterior aceleración de salida este dispositivo ayuda a ajustar la parte interior de la rueda a las condiciones de agarre reales. Es más económico que un bloqueo mecánico, claramente más barato que una tracción integral, viable en términos técnicos, y resulta suficiente en la mayoría de las situaciones de conducción. Evidentemente, la sensación no es la de un coche carreras, pero esa tampoco es la idea del R — a pesar de su nombre "Racing" —, dado que su utilidad para el día a día debe estar siempre garantizada. Tanto es así que Volkswagen también ha prescindido, en consecuencia, de un ESP totalmente desconectable. En el 95% de los trayectos, el ajuste de la protección antideslizamiento resulta perfecto. El sistema entra en funcionamiento bastante tarde y de forma relativamente suave, aunque efectiva.
Seguro y poco caprichoso
Uno de los principales responsables de la manera tan sencilla y poco caprichosa en que este bólido de 265 CV consigue mantener su potencia pegada al asfalto es, sin duda alguna, su chasis. En este sentido, VW vuelve a poner el listón realmente alto para el resto del segmento de los deportivos compactos. Al menos, si el conductor se decanta por el chasis DCC con un suplemento de unos 945 euros. Los amortiguadores del chasis adaptativo rellenos de aceite y partículas metálicas resultan sorprendentes desde cualquier punto de vista. Pulsando un sólo botón podemos seleccionar una de las tres tipos de conducción del Dynamic Chassis Control para adaptar así el vehículo a las condiciones de la carretera. En la posición "confort", el Scirocco absorbe suavemente las irregularidades más toscas, y esto incluso con las llantas de aleación (neumáticos 235/35 R19) disponibles de forma opcional. En esta posición, el conjunto de muelles-amortiguadores responde de forma sensible para, posteriormente, endurecerse de forma progresiva. Esto permite al Scirocco deslizarse de forma tranquila y con superioridad. La posición "normal" resulta apta para trayectos rápidos en autopista, mientas que la posición "sport" ha sido perfeccionada especialmente para la Nordschleife (la sección norte del antiguo Nürburgring) y rara vez se utilizará en el día a día. Según el portavoz de VW, Jacob Kähler, el chasis estándar es comparable con la posición normal del DCC.
Con el compromiso asumido por los elementos de la suspensión DCC también cambia el modo de conducir y el juego de pedales. Aunque la diferencia esté más cerca de la imaginación de quien conduce que de la realidad, la solución propuesta convence. Más de uno un desearía disfrutar de un comportamiento más enérgico en los virajes, pero dado que los componentes son los mismos que los de un Scirocco normal, sólo se pudieron hacer retoques en la electrónica. En este sentido, cabe destacar dos cosas. Primero, no debemos esperar ningún milagro y, segundo, si lo comparamos con la competencia tenemos que darnos por satisfechos con la precisión y la respuesta que nos ofrece.
Los compradores también se alegrarán con el sistema de frenado de pistón fijo lacado ahora en negro (anteriormente en azul). Los discos se ventilan desde el interior y su tamaño en las ruedas delanteras es de 345 mm, equiparándose así con los frenos del Audi S3, considerablemente más pesado, o incluso los del Passat R36. Sin embargo, en el caso del Scirocco la sensación del pedal cambia en el sentido de que no resulta tan blando y cómodo como en otros modelos de VW.
La variabilidad del Scirocco R es — no sólo por su chasis DCC — la mayor ventaja en comparación con el Renault Mégane R.S. , ya que el francés se presenta bien en su versión deportiva más agresiva, la versión Cup (por 1.600 euros más), con un chasis aún más endurecido, un sistema de frenado modificado y un bloque mecánico o bien en su versión normal que resulta más confortable. Es decir, o una o la otra.
Motor universal
Especialmente potente resulta también en el Scirocco R el motor 2.0 turbo universal de Volkswagen que se monta ya más de una docena de series del Grupo en las clases de potencia comprendidas entre los 170 CV (Audi A6) y los 285 CV (Seat Leon Copa Edition). En el caso del Scirocco más potente, desarrolla 265 CV y 350 Nm e impulsa este tracción delantera con DSG de aproximadamente 1,5 toneladas de peso de forma más que respetable. Los 100 km/h los alcanza en menos de seis segundos. Esto lo consigue cualquiera con la palanca de selección del DSG en modo Launch Control, el ESP desconectado y pisando el acelerador y el freno a la vez. Aunque durante un breve espacio de tiempo las ruedas delanteras suplican un poco de clemencia, tan pronto como ésta es trasladada a las mismas en forma de tracción comienza la locura, que llega hasta los 250 km/h como máximo. Incluso a bajas revoluciones la presión ya comienza a ser considerable, y un pequeño retardo en la respuesta nos advierte de la presencia de una sobrealimentación.
El hecho de que estos rendimientos no vayan acompañados del consumo homologado de ocho litros resulta evidente. Unos diez litros son necesarios para un desplazamiento relativamente rápido, un consumo que se encuentra más o menos al mismo nivel el GTI. Sin embargo, los 18 litros también se pueden alcanzar sin mucho esfuerzo. Gracias al motor turbo, el conductor es ahora más que nunca el responsable de la frecuencia con la que acudirá a la estación de servicio. Según el portavoz de VW responsable del desarrollo de todos los modelos R, en el morro del Scirocco también hubiera tenido cabida un motor V6. La respuesta que obtuvimos al preguntar por qué no llegó a montarse este motor fue la siguiente: "resulta anacrónico". De esta manera, a los compradores del Scirocco no les queda más remedio que renunciar al sensacional sonido del motor y del escape del seis cilindros VR y conformarse con el alboroto del cuatro cilindros. ¿Se trata de un paso atrás? Nosotros creemos que sí, pero de un paso atrás perdonable.
Precios VW incluso en este modelo
VW ha fijado el precio del Scirocco más explosivo que ha fabricado hasta la fecha en unos 34.110 euros. Una recomendación sería el DSG (35.800 euros en total), ya que no sólo resulta divertido (levas en el volante incluidas), sino que hace del Scirocco un coche más económico y confortable en el día a día sin perder un ápice de deportividad. No en vano, Volkswagen eligió precisamente esta caja para las 24 horas de Nürburgring.
La mayor parte del equipamiento del R viene de serie: faros bi-xenon, llantas de aluminio de 18 pulgadas, parachoques y spoiler especiales, así como espejos exteriores lacados en negro, un volante en piel agradable al tacto, inserciones en aluminio auténtico, laca piano y asientos deportivos más marcados con aplicaciones en microfibra, así como grandes columnas A y ningún tipo de visibilidad hacia atrás. Esto es algo que se sufre en todos los Sciroccos, dado que este deportivo compacto de casi 4,20 metros de longitud es todo menos fácil de comprender.
Conclusión
Una vez más, Volkswagen ha vuelto a hacer todo bien. Renunciar a la tracción integral es una solución aceptable. Una de las razones por las que se descartó este complejo sistema fueron los costes, otra el peso y una tercera el consumo que, con el extra del 4x4, sería alrededor de medio litro superior.
