Aunque si no queremos prescindir de ninguna de las dos opciones ahora tenemos la oportunidad de hacernos con el nuevo Golf GTD que aúna unas prestaciones deportivas con un consumo bajo. A pesar de lo razonable que es un consumo homologado de apenas 4,2 litros a los 100 km, el momento de la adquisición exige una gran dosis de valentía, ya que con un precio de 31.000 euros el Golf GTD es igual de caro que un GTI; tan solo su derivado de alto rendimiento –con 10 CV más de potencia– se sitúa por encima del potente diésel en la lista de precios.
Es decir, que el ahorro no comienza hasta que no se pone en marcha. Donde los seis litros de gasolina que registra el GTI en el banco de pruebas se convierten rápidamente en diez o más, el GTD se muestra más comedido. Tras recorrer los primeros doscientos kilómetros a buen ritmo tanto por autopista como por carreteras nacionales y con un elevado nivel de diversión nuestra unidad de prueba nos sorprendió agradablemente con un consumo medio de 6,5 litros; y quizá si nos hubiéramos esforzado un poco más hubiéramos conseguido firmar un cinco delante de la coma.
Un parentesco más que visible
El en apartado estético el diésel tope de gama muestra innumerables paralelismos con el GTI. Así, gracias a su chasis deportivo también se sitúa 15 mm más cerca del suelo y presenta el mismo frontal con parrilla de estructura de panal que su gemelo de gasolina; tan solo la característica raya horizontal roja ha sido sustituida por un listón cromado. El GTD también incorpora un spoiler de techo y faros traseros de color rojo oscuro y tecnología LED e incluso en el interior resulta evidente el parentesco gracias a la tapicería de cuadros y el pomo de la palanca en forma de pelota de golf.
Sin embargo, todo esto no es más que un mero accesorio, ya que el verdadero responsable del placer que produce conducirlo se encuentra escondido debajo del capó. Y además es un viejo conocido; este cuatro cilindros con la denominación interna EA288 se puede encontrar en todos los modelos recientes del grupo Volkswagen en los que la inscripción «2.0 TDI» (también 1.6 TDI) adorna la zaga. Para poder obtener de la variante de 2,0 litros compatible con la normativa Euro 6 el máximo actual de 184 CV el propulsor ha sido optimizado en muchos aspectos, incluida una nueva distribución de válvulas variable, una recirculación de gases de escape de doble circuito, una inyección common rail a 2.000 bares de presión y dos ejes de equilibrado montados con rodamientos. Sobre todo estos dos últimos resultan perceptibles ya en parado –mejor dicho no, puesto que el motor diésel destaca por su extraordinaria suavidad de marcha.
Más silencioso
En conjunto el GTD es una variante francamente refinada que ni siquiera llama la atención en el plano acústico: el régimen de inercia el propulsor resulta prácticamente inaudible y bajo carga tan solo un zumbido sordo deja entrever la fuerza que se libera en cada momento. Quizá esto resulte poco para algunos, pero estos siempre podrán echar mano del paquete «Sport&Sound» por unos 1.000 euros. Además de llantas de 18 pulgadas (17 pulgadas de serie) y pinzas de freno de color rojo VW ha instalado un actuador acústico en el sistema de escape que capta el sonido del motor y lo transmite al interior del habitáculo.
El conductor también puede influir en el sonido a través de la selección de modos de conducción incluida en el paquete (si no, 120 euros). En modo Eco y Normal el GTD tiene un sonido comedido, en la configuración Sport en cambio rotundo, aunque en ocasiones quizá algo sintético. Sin embargo, lo mejor es que a medida que aumenta la velocidad el sonido es cada vez más bajo con el objetivo de no reducir el confort en distancias largas al que tantas veces hace referencia Volkswagen.
Mejor el cambio manual
Si es necesario el desarrollo de la velocidad es rapidísimo: 7,5 segundos tarda este Golf en alcanzar los 100 km/h (6,5 segundos el GTI). El cambio de doble embrague y seis velocidades no afecta para nada al tiempo de aceleración, aunque sí a la velocidad máxima (228 en lugar de 230 km/h) y al consumo (0,3 litros más).
Esto no supone ningún impedimento para aquellos a los que les gusta cambiar manualmente, ya que se ahorrarían los 1.900 euros que cuesta el DSG. Además, el cambio manual de seis velocidades se ajusta mejor al carácter deportivo del GTD y precisamente a la hora de echar a rodar y al maniobrar el cambio automático se muestra en ocasiones desbordado por el imponente par motor de 380 Nm, lo que hace que las ruedas chirríen. En cambio con la caja manual el conductor siempre tiene en sus manos –o mejor dicho en sus pies– la posibilidad de decidir cuánta fuerza envía al eje delantero.
¿Un posible modelo de alto rendimiento?
A pesar de que el GTI ya dispone de su par motor (350 Nm) a 1.500 r.p.m., es decir 250 vueltas antes que el diésel, el gasolina exige claramente más revoluciones en caso de que el conductor quiera rodar de forma realmente resolutiva. El diésel se muestra mucho más relajado y, al pisar el acelerador, en un primer momento aprovecha todos los recursos antes de que el conductor tenga que echar mano de la palanca de cambio. De esta forma el GTD aumenta la velocidad de manera bastante rápida incluso rodando a buen ritmo, aunque el verdadero empuje brusco queda reservado al GTI.
De igual modo, con un poco m1s de peso sobre el eje delantero el diésel llega un poco antes a su límite en el momento de trazar la curva, algo que anuncia con un ligero deslizamiento sobre las ruedas delanteras. Esto lo podría compensar una posible versión de alto rendimiento como en el caso del GTI, con un poco más de potencia y un diferencial autoblocante en el eje delantero, ya que en la actualidad es el XDS el que asume electrónicamente el trabajo de desaceleración de la rueda que recorre el interior de la curva.
Una alternativa más agradable
Con todo, el gasolina no puede explotar su potencial dinámico con demasiada frecuencia y en el día a día –tanto en ciudad como en distancias largas– el carácter en general menos agitado del GTD lo convierte en la alternativa más agradable. Sobre todo cuando el presupuesto y el margen de maniobra para algún que otro extra lo permiten el modelo de Wolfsburgo puede llegar contar con un equipamiento extraordinario.
De esta forma los amortiguadores adaptativos (990 euros) aportan un toque de confort al conjunto en caso de que el chasis deportivo resulte demasiado rígido. Además, el formidable sistema de navegación con enorme pantalla (2.310 euros), las puertas traseras (900 euros) y el techo panorámico (1.050 euros) también resultan recomendables. En cambio donde no tendremos que invertir es en el climatizador, el volante multifunción, los asientos deportivos calefactables y los faros BiXenon, aunque por la luz de conducción diurna tipo LED sí nos cobrarían 350 euros.
Conclusión
Un placer de conducir casi infinito y, a pesar de todo, un consumo moderado. Ese es el lema del GTD desde su primera edición allá por el año 1982. En la séptima generación del Golf esta variante sigue haciendo honor a su fama convirtiéndose de nuevo en el GTI más razonable. Estamos seguros de que la mayoría de los conductores le perdonarán que no sea capaz de mantenerse a la altura de su gemelo de gasolina hasta las últimas consecuencias y sabrán disfrutar del carácter más relajado de su potente diésel.
Y, además, la cartera también se alegrará. Si bien el GTD resulta un poco más caro que el gasolina en su adquisición, y con un par de extras de equipamiento llegamos rápidamente a los 40.000 euros, su mecánica –tan eficiente sobre el papel también como en la práctica– es capaz de regalarnos cifras de consumo de no más de seis litros. Tanto sentido común resulta inimaginable para los conductores del GTI.
