Volkswagen ahora quiere contrarrestar parte de este éxito bávaro con el E-Golf, un serio competidor pero con unos atributos bien distintos. La facilidad de conducción, la sencillez y la falta de pretensiones hacen que sea un concepto totalmente diferente de electro-movilidad. ¿Cuál será el preferido por los clientes? El Golf VII es, tal y como se esperaba, el mayor éxito de ventas en Alemania y se ha fijado desde su lanzamiento a finales de 2012 como el líder indiscutible de casi todos los rankings. Esta posición se mantendrá en el futuro casi con toda seguridad, en parte debido a que la base técnica, la matriz modular transversal de VW, le da una tremenda flexibilidad a la hora de desarrollar nuevas variantes. Entre ellas, habrá unidades que funcionen con gas natural, una variante híbrida enchufable, otra con pila de combustible y un Golf totalmente eléctrico. Éste último ya lo hemos podido probar.
Poco sorprendente
Para desarrollar el Golf eléctrico, Volkswagen ha optado por la instalación de un motor eléctrico en la parte delantera y un almacenamiento de energía de 24,2 kilovatios/hora de grandes dimensiones. La batería en cuestión, fabricada por Panasonic, pesa 318 kilos.
En cuanto a la preparación estética, el E-Golf se diferencia mucho del BMW i3 precisamente porque no es un vehículo que se distinga del resto a simple vista. Tan sólo algunos detalles como los LED de conducción diurna, la parrilla cerrada, el diseño un poco más aerodinámico de la carrocería o los neumáticos de baja resistencia a la rodadura son las únicas pinceladas con las que se adivina su tecnología eléctrica.
Por si fuera poco, el E -Golf se diferencia menos todavía de sus hermanos en el interior. Todo sigue la tendencia de la marca a la que estamos acostumbrados. Sólo en un segundo vistazo se reconoce un nuevo cuadro de instrumentos en el que, en lugar de un tacómetro, existe un indicador de kilometraje que informa si la batería está captando energía mediante el frenado regenerativo o bien está propulsando al vehículo. A la derecha de esta pantalla existe una pantalla a color con indicador de distancia y un velocímetro que marca hasta 160 km/h.
Hasta 140 km/h
Esta cifra de velocidad es lo que, a la hora de hacer comparaciones con el i3, podría sacar los colores a los de VW, ya que no prometen más velocidad que 140 km/h. BMW al menos promete llegar a la barrera de los 150 km/h. No obstante, no son en ningún caso cifras de alto rendimiento, así que es mucho mejor focalizar la atención en lo maravillosamente limpio y silencioso de su funcionamiento. El E-Golf, producido en la fábrica de Kassel, basa su funcionamiento en un motor eléctrico basado en imán permanente síncrono, que entrega 115 cv para mover sus 1,6 toneladas. Su aceleración es de 4,2 segundos para alcanzar los 60 km/h y tiene 270 Nm disponibles de forma permanente. Para alcanzar los 100 km/h son necesarios al menos 10,4 segundos y como máximo se puede esperar una velocidad punta de 140 km/h.
Esto no suena demasiado emocionante y supone la evidencia más clara de que estamos ante un coche diseñado por y para la ciudad. La parte buena es que no se contamina absolutamente nada, ni con los gases de escape ni con ruido. Además, en el sprint entre semáforo y semáforo la respuesta de la electricidad es mucho más espontánea en el acelerador y proporciona una notable superioridad frente a los demás vehículos. En la primera presentación de conducción, realizada en Berlín, hemos comprobado la utilidad y comodidad de este eléctrico, que se mueve en el denso tráfico de la ciudad con una agilidad pasmosa.
190 kilómetros de autonomía. 30 minutos de carga
Sin embargo, cualquier exceso de demanda en la aceleración vendrá también acompañado de una rápida reducción en la autonomía. Así, los 190 kilómetros que se prometen pueden verse reducidos a la mitad en el peor de los casos, es decir, apurando la velocidad máxima. Volkswagen asegura que lo normal es obtener un rango de entre 130 y 190 kilómetros, lo que permite cubrir el 95 por ciento de los viajes de día a día.
En cuanto a tiempos de carga, en una estación de carga rápida se puede conseguir un 80 por ciento de carga en 30 minutos. Si no disponemos de él, siempre podemos optar por la carga de al menos diez horas en una toma de corriente de 230 voltios.
VW quiere quitar el miedo a los clientes del E-Golf preocupados por quedarse tirados en cualquier carretera. Por eso, y antes de que las baterías se agoten, se advierte varias veces de la escasez de energía. No obstante, si se produjera el caso, se puede disfrutar de un servicio de remolque gratis de VW. Además, el comprador de un E-Golf-tiene durante los tres primeros años el derecho a disfrutar de un coche de alquiler por 30 días al año, afrontando así viajes ocasionales de mayor kilometraje como por ejemplo en vacaciones. Con esta medida, el E -Golf ofrece un beneficio “en especies” de varios miles de euros.
Desde 35.000 euros
Esta opción de alquiler de coches hace que el E-Golf sea una oferta muy interesante de precio, aunque en principio su coste de 35.000 euros pueda resultar algo agresivo. En este precio hay que incluir un amplísimo equipamiento, como el sistema de navegación Pro, parabrisas con calefacción, control de climatización automático y faros de LED. Un equipamiento similar en un Golf de cuatro puertas con motor de gasolina de 122 cv costaría alrededor de 30.000 euros. Dada la opción de alquiler de coches, los costos de energía de alrededor de 3 euros por cada 100 kilómetros, así como la exención de impuestos a largo plazo y el mantenimiento menor de lo esperado hacen que el E -Golf comience a salir rentable a partir de unos pocos miles de kilómetros.
Es particularmente interesante también la comparación de precios con el BMW i3, que en principio cuesta otros 35.000 euros aproximadamente, aunque no ofrece tanto equipamiento estándar. Las ventajas particulares de los i3 en comparación con el E –Golf es que el motor es significativamente más potente (170 CV) y es más dinámico y temperamental (7,2 segundos de 0 a 100 km/h) debido a su mayor ligereza (300 kilos menos).
Conclusión
El E-Golf es bastante convencional, ya que no cuenta con una carrocería de carbono o un diseño futurista como el i3, pero a cambio parte de una aceptación máxima en casi cualquier mercado automovilístico del mundo. Lo que ocurre ahora es que seguimos con los mismos problemas de siempre. El problema de carga debido a la falta de infraestructuras, así como el alto precio de compra, la baja velocidad máxima o la autonomía limitada son factores que continuarán disuadiendo a la mayoría de conductores.
