Acompañados por el piloto Jordi Gené la mañana parece apetecible. Sol, asfalto y un buen piloto al que consultar nuestras más básicas inquietudes sobre las cuatro ruedas. Nuestro ejercicio en este evento consiste en dar unas cuantas vueltas mientras grabamos en una minicámara ojo de pez nuestras sensaciones al volante de un León 1.8 TSI. ¿Quién necesita algo más? - pregunto-. ¡A mi me vendría bien un León Cupra!, - comenta un compañero por detrás-. Nada parece cambiar entre los fanáticos aunque, todo sea dicho, muchos de ellos salieron sorprendidos tras subirse a bordo de esta versión de potencia media.
El SEAT León está disponible en los concesionarios desde 13.400 euros, aunque nuestra versión con acabado Sport y cambio DSG de 7 marchas sube hasta los 21.000 euros. Hasta el momento, el 2.0 TSI de 211 cv es el motor a gasolina más caro de la gama y se vende con acabado FR a un precio de 25.200 euros.
Una cuestión de entrenamiento
Desde fuera, los primeros ejercicios de otros compañeros dejaron claro que este motor tenía potencia suficiente para exprimir cada curva al máximo y que la clave estaría en el control absoluto del cambio DSG. Ahí es donde los pilotos no fallaron y todos nosotros sí. Las salidas de curva se quedaban a años luz de un tiempo digno y las retenciones en frenada no se apuraban todo lo deseado, tal vez por nuestra costumbre a los cambios manuales, pero aquí entraba el coche por sí mismo, que es lo importante.
En nuestro turno hicimos el mismo procedimiento en las posiciones D, S y también con el control por levas. La más adecuada para circuito era sin duda la posición Sport, donde se conseguía estirar un poco más el régimen de vueltas en cada marcha y podíamos asegurarnos alguna que otra retención a golpe de palanca evitando la utilización de las levas (francamente incómodas en un circuito). Varias vueltas después la cosa cambiaba mucho. Una vez elevado el ritmo, el control de estabilidad (de serie por cierto en toda la gama) empezaba a tomar el control en las curvas con gravilla y cuando el subviraje se hacía demasiado presente en curvas cerradas. Su actuación es constante y apenas logra comprometer la recuperación del coche una vez enderezado.
El buen comportamiento del motor no nos sorprendió porque ya lo habíamos probado en otros modelos como el Passat CC (más…), en aquella ocasión con cambio manual. Tiene una salida muy buena en recta y una rápida capacidad para subir de vueltas porque su motor actúa en un margen de vueltas muy amplio gracias al turbo. En este sentido puede recordar al comportamiento tan elástico de algunos motores diésel turboalimentados.
Un chasis deportivo
Rígida y a la vez cómoda. Una de las cosas que más nos sorprendió al ir en el puesto de copiloto es la facilidad con la que el León podía absorber graves irregularidades. Los pianos del circuito (auténticos escalones en la única chicane que había) se los comía literalmente recuperando la estabilidad del conjunto sin un solo vacile. Esto demuestra que la suspensión se ha conseguido poner a punto de una manera excelente y que las inercias en la carrocería rara vez comprometerán el control del coche. Esta mejora se ha conseguido gracias a el nuevo León es 3 mm más bajo y a que SEAT ha modificado los amortiguadores y ha puesto barras estabilizadoras más gruesas.
Otro de sus puntos fuertes es su capacidad para resistir el agotamiento de los frenos, en esta versión con medidas 316/286 mm. En este sentido, es importante señalar que sólo tuvimos una unidad de pruebas durante todo el día para diez personas diferentes, con el desgaste que esto supone. Los discos se calentaban hasta el punto de que podía olerse a pie de pista pero sobrevivieron como héroes a la maratoniana prueba. No se acusó una excesiva pérdida de rendimiento.
Datos técnicos
Datos técnicos
| Marca y modelo | Seat León 1.8 TSI | |
|---|---|---|
| Acabado | Sport | |
| Especificaciones | ||
| Longitud/anchura/altura (mm) | 4315 / 1768 / 1455 | |
| Distancia entre ejes (mm) | 2578 | |
| Diámetro de giro (m) | 10,4 | |
| Peso (kg) | 1370 | |
| Volumen del maletero (l) | 341 | |
| Neumáticos | 225/45 R17 | |
| Motor | ||
| Cilindrada (cc) | 1798 | |
| Potencia (cv) | 160 | |
| Par máximo (Nm/rpm) | 250 / 1500-4200 | |
| Tracción | Delantera | |
| Transmisión | DSG 7 velocidades | |
| Consumo | ||
| Combustible | Gasolina | |
| Urbano/Carretera/Combinado (l/100km) | 8,8 / 5,3 / 6,6 | |
| Emisiones CO2 (gr/km) | 153 | |
| Consumo durante test (l/100km) | N.D | |
| Características | ||
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 7,8 | |
| Recuperación 80-100 km/h (s) en 4ª | ||
| Capacidad depósito (l) | 55 | |
| Velocidad máxima | 213 | |
| Precio (sin extras) | ||
| Euros | 21.000 | |
| Equipamiento extra | ||
| Más datosMenos datos |
Equipamiento y novedades
Durante esta toma de contacto se mostraron los controles que SEAT ha equipado en el nuevo León como por ejemplo el Hill Hold Control, un sistema que actúa como freno de mano electrónico al detectar una pendiente ya sea ascendente o descendente. También es posible equiparlo con el sistema de iluminación bixenon adaptativa con luz diurna AFS (926 euros), sensores de aparcamiento delantero/trasero (unos 800 euros) y unas llantas de 18 pulgadas (con un sobrecoste de 300 euros). En el acabado Sport la suspensión deportiva es de serie, así como los controles de tracción y estabilidad.
Resumen
Habiéndolo disfrutado de este motor en circuito es difícil sacarle alguna limitación a este nuevo León. La puesta a punto parece realmente deportiva y las sensaciones al volante contentarán a casi cualquiera que pida aceleración y respuesta sin necesidad de recurrir a los FR o Cupra. Como anécdota que lo demuestra, decir que los dos pilotos allí presentes circularon durante varias horas convencidos de que el motor que estaban conduciendo era el 2.0 de 211cv. Si la sorpresa fue mayúscula para nosotros al sacar la ficha técnica de la guantera, imagínense para ellos.
