Y eso que gracias a una lista de opciones bastante amplia el nuevo Cayman es capaz de satisfacer a los tipos de conductores (deportivos) más dispares. Tras las primeras vueltas de prueba por carretera y en circuito nos atrevemos a deciros cuál es el mejor. No son grandes cambios los que han traído consigo las mejoras que distinguen al nuevo modelo de un primer Cayman ya de por sí muy convincente. Se trata más bien de pequeños retoques bien pensados aplicados al concepto de motor central. Los ingenieros de Porsche han logrado una mayor adherencia que la de su predecesor aplicando un principio sencillo de la física: a mayor ancho (de rueda –ahora de hasta 20 pulgadas) mayor superficie de contacto entre goma y asfalto. Un mayor ancho de vía tanto delante como detrás proporciona además una mayor dinámica transversal. Y una mayor distancia entre ejes tiene como resultado una mayor estabilidad longitudinal –es decir, un comportamiento en curva menos nervioso– y transmite una mayor tranquilidad y confort sin afectar a la manejabilidad.
Diseño
En comparación con el diseño de motor trasero del nueveonce el Cayman tiene algo menos de presión sobre el eje propulsado, algo que le impide salir de las curvas de forma tan rasante. Sin embargo, el centro de gravedad situado en una posición central le permite maniobrar de forma más ágil que su hermano mayor. La dirección electromecánica permite ejecutar maniobras precisas sin resultar sintética y complementa la distribución de las cargas sobre los ejes, siempre más marcada en el eje posterior (46% delante, 54% detrás).
El nuevo Cayman es más largo, más plano y más ancho. El parabrisas también presenta un diseño más plano y su posición se encuentra ahora más adelantada, por lo que los voladizos se han reducido. Si bien los ocupantes no se benefician directamente de los 6 cm en los que se ha incrementado la distancia entre ejes –el Cayman sigue siendo un biplaza–, el compartimento de almacenamiento situado debajo de la luneta trasera presenta ahora una capacidad de hasta 275 litros. En combinación con el maletero que se esconde bajo el capó el resultado es un considerable volumen de almacenamiento de 425 litros.
Más ligero
Gracias a una construcción más ligera –aproximadamente el 40% de la carrocería está fabricada en aluminio, complementada con aceros de alta resistencia– el Porsche Cayman alcanza un peso de 1.310 kg, lo que según Porsche supone una ventaja de 100 a 200 kg en comparación con la competencia.
La dinámica de movimiento se beneficia de un diferencial autoblocante asimétrico (27% en aceleración, 22% en frenada) que en caso, por ejemplo, de encontrarnos con deformaciones del asfalto a la salida de la curva garantiza una propulsión adicional. De forma opcional su efecto se puede ampliar con el sistema «Porsche Torque Vectoring»: a la entrada de la curva una ligera desaceleración de la rueda del lado interior de la curva traslada más fuerza a la rueda exterior que soporta mayor tracción, lo que le permite al Cayman entrar de forma aún más ágil en la curva.
En combinación con el paquete «Sport Chrono» también están disponibles apoyos dinámicos de la caja de cambios que con el programa de conducción dinámico (Sport Plus) seleccionado establece una unión fija del tren propulsor con el chasis, logrando así una precisión aún mayor en curva.
Resultado
La suma de las medidas aplicadas hacen que en la variante norte del Nürburgring el nuevo Cayman sea hasta once segundos más rápido que el antiguo. Con un tiempo de 7:55 segundos se sitúa claramente por debajo de los ocho minutos por vuelta.
Durante nuestra primera prueba realizada en el Autodromo Internacional do Algarve situado en la ciudad portuguesa de Portimão tuvimos la oportunidad de convencernos del resultado y, por supuesto, el Porsche Cayman S no falló. El motor atmosférico de régimen elevado libera su potencia de hasta 325 CV de forma homogénea y cada vez más enérgica a medida que aumentan las revoluciones, ningún efecto turbo podría quedar oculto tras el cambio de doble embrague perfectamente programado. Y con ello llegamos a la filosofía de los deportivos.
Cuestión de perspectiva
Con la caja de cambios básica ni siquiera nos acordamos de que existe una variante automatizada. Además, Porsche ofrece por primera vez en un deportivo con cambio manual un sistema que emula de forma automática la maniobra «punta tacón». Esto último podría irritar a los conductores deportivos más pasionales, ya que estos suelen querer mantener en todo momento el control de la situación, máxime cuando además se han decantado por un vehículo de cambio manual. Sin embargo, los ingenieros de Porsche han encontrado un punto intermedio bastante convincente: este sistema solo entra en acción con el ESP activado, es decir justo cuando uno desea recorrer su trayecto revirado favorito a gran velocidad pero también de forma relajada.
En circuito y con el ESP desconectado el piloto tendrá que demostrar lo que vale para encontrar el momento oportuno para cambiar de marcha antes de entrar en la curva. Además, en comparación con el 911 –todavía más pesado de atrás–, éste ha de trabajar con una zaga que comienza a deslizar antes, lo que intensifica aún más la disputa entre el circuito y el vehículo.
Dos tipos posibles
Es posible que, gracias al contundente juego de marchas del PDK, los conductores más audaces logren arrancarle unas décimas de segundo al crono, aunque no resulte muy probable y además sea más aburrido. Razón por la cual el cambio de doble embrague sería nuestra recomendación para esos conductores sibaritas y algo vagos entre los clientes del Cayman. Armoniza maravillosamente con el motor de 2,7 litros y 50 CV menos de potencia (275 CV) del Cayman básico, cuyo único inconveniente –si es que lo hay– son unas cifras ligeramente inferiores (264 km/h, 5,4 segundos) a las del Cayman S de cambio manual.
Placer
Además, esta orientación más confortable hace que la diferencia con el Cayman S de cambio manual sea de aproximadamente 10.000 euros, un dinero que se puede invertir en otros accesorios como la pintura metalizada, el climatizador bizona, el sistema de sonido Burmester, las llaves pintadas o los amortiguadores de regulación electrónica , el programador de velocidad con regulación de distancia, los asientos refrigerados o la piel individualizada.
Deportividad
El comprador del Cayman S de cambio manual (283 km/h, 5,0 segundos) para la variante norte del Nürburgring prescinde en cambio del chasis electrónico más caro a favor de la configuración estándar más blanda, insiste sin embargo en el sistema de escape deportivo en combinación con el sistema Torque Vectoring y el paquete Sport Chrono debido a los apoyos dinámicos. En lugar de los frenos cerámicos confía en el convincente rendimiento de los discos de acero estándar y se premia a sí mismo los ligeros asientos deportivos de regulación mecánica, así como con unas llantas de 20 pulgadas. La pintura en blanco, rojo o amarillo sin efectos metálicos, evidentemente.
Conclusión
En la actualidad, el Porsche Cayman no tiene competencia. Tan solo el Nissan 370 Z–demasiado pesado en el eje delantero– sería una posible alternativa entre los coupés de tracción trasera, al menos hasta que el Jaguar F-Type esté disponible en versión cerrada.Los conductores de deportivos serios ni siquiera se plantearían hacerse con un Audi TT RS (motor delantero transversal, tracción integral),un BMW Z4 o un Mercedes SLK (ambos cabrios) .
Sin embargo, el Cayman S sí puede hacerle la competencia al 911 Carrera (350 CV, a partir de 101.000 euros). Se trata de un deportivo divertido, con un motor algo menos potente pero a cambio más ligero, más puro y más intransigente y, no en última instancia,más barato (desde 57.461 euros). Gracias a su amplia e increíble lista de opciones el Cayman se puede personalizar hasta el más mínimo detalle, si bien la variante más cómoda sigue manteniendo su esencia puramente deportiva.
Por último, el Cayman convence con unas cifras de consumo respetables sin tener que recurrir a la combinación reducción de cilindrada/turbo y a las deficiencias que trae aparejada esta tecnología. Las variantes PDK (por las que se decantarán tres cuartos de los clientes) consumen en ciclo 7,7 y 8,0 litros de gasolina súper a los 100 kilómetros. Y puesto el famoso motor boxer de seis cilindros prescinde precisamente de la turbocompresión el valor real seguramente se mantendrá más próximo al valor homologado que en el caso de sus competidores.
