En un circuito, por supuesto, precisamente allí donde los propios fanáticos de Porsche nunca probarían un 911 Turbo. Sin embargo, últimamente están cambiando muchas cosas, incluso en la casa Porsche… y quizá también en los turbo.
En principio, el problema de los turbocompresores es que primero es necesario incrementar el número de revoluciones para que la corriente de gases de escape lo accione y permita una mayor entrada de aire limpio en la cámara de combustión del cilindro. Este retraso se conoce como el "efecto turbo". Con el último 911 Turbo (997-I) Walter Röhrl demostró que con un hábil juego de pies se puede superar ese “molesto” efecto. Para el resto de los mortales, la casa ofrece un cambio automático con el que incluso podemos acelerar más rápido en comparación con el cambio manual.
Rendimiento y medio ambiente
Los 480 CV de su predecesor parecían no ser suficientes para Porsche y, por este motivo, han perfeccionado el motor boxer de 6 cilindros que, con una cilindrada actual de 3,8 litros, extrae otros 20 CV e icrementa el par motor de 30 Nm más. Sin embargo, aún más importante que los datos sobre el rendimiento de la mecánica, es el hecho de que la antigua transmisión automática deja sitio a un cambio de doble embrague más desarrollado, mientras la caja de cambios manual de seis velocidades continúa manteniendo la misma base.
Los ingenieros de Porsche nos han demostrado en multitud de ocasiones que son especialistas en dar soluciones a los conflictos de intereses. Ahora, con una aerodinámica igual de buena, se ha logrado aumentar la presión de contacto en el eje trasero y reducir el impulso en la parte delantera. En el caso del 997-II, los ingenieros han centrado todos sus esfuerzos en optimizar la tecnología de sistema de propulsión. El eje trasero –equipado por supuesto con un diferencial de bloqueo– presenta ahora una distribución activa de par. Sin embargo, los ingenieros han logrado dar otra vuelta de tuerca con esta 2ª generación. A pesar de un claro aumento del rendimiento, una velocidad punta más elevada y una mayor aceleración, el 911 Turbo cumple ahora la normativa EU-5 gracias a su bajo consumo y sus reducidas emisiones de CO2.
Técnica
Al contrario que, por ejemplo, en los BMW (en los que se ha optado por el dynamic performance control), en el caso del 911 Turbo la distribución de par no se produce a través de un bloqueo electrónico del diferencial, sino a través de la intervención en el freno de la rueda interna de la curva. Este efecto se puede observar claramente en situación de carga. El proceso es el siguiente: al frenar la rueda interna de la curva, se transfiere más potencia a la rueda del lado exterior y, de esta manera, el vehículo recibe un impulso de giro en torno a su eje vertical (momento de guiñada) y éste gira hacia el interior de la curva. Esto mejora sustancialmente la precisión de giro y elimina el principal inconveniente de la tracción integral: la tendencia al subviraje. Una mayor potencia de propulsión (controlada electrónicamente) en el eje trasero intensifica aún más si cabe este efecto.
En el circuito, este sistema opcional denominado Porsche Torque Vectoring (PTV) demuestra su razón de ser. El deportivo reacciona de forma más que solícita a las órdenes de giro. Y aquí es precisamente donde los ingenieros de la casa nos vuelven a sorprender con una nueva virguería técnica: los soportes dinámicos del motor (asociados al paquete opcional “Sport Chrono Turbo”). De forma similar a los amortiguadores de regulación electrónica, en el 911 Turbo los anclajes del motor (es decir, la conexión entre el motor y el chasis) digamos que “se han templado de aceite”. En estado normal, el líquido viscoso logra un asiento amortiguado, similar al de los soportes habituales.
Sin embargo, los soportes dinámicos del motor (disponibles con el paquete opcional Sport Chrono) se ajustan a través de un sistema de regulación electrónica (un campo magnético prepara las partículas metálicas almacenadas en el baño de aceite y las alinea, endureciendo así el líquido) según el estilo de conducción, de forma que modifican automáticamente su rigidez en función de las condiciones de circulación con el objetivo de conseguir un buen equilibrio entre respuesta deportiva y comodidad de marcha.
Trayecto
Tengo que reconocer que también he conducido el 911 Turbo por carreteras normales cerca de Lisboa. Estuvo bien. Demasiada potencia, por supuesto, aunque también se puede disfrutar de un sonido jugoso con muy poco resuello (a pesar del turbo) y de un fuerte sonido del escape (a pesar del turbo).
Aunque la última sorpresa tecnológica que nos tienen guardada sólo se descubre dentro de un circuito cerrado, y el antiguo circuito de F1 de Estoril ofrece las mejores condiciones gracias a su clima seco y los aproximadamente 30º de temperatura. Rectas rápidas (velocidad máxima superior a los 220 km/h) y curvas muy rápidas (180 km/h en cuarta) se combinan con chicanes (en segunda) y zonas de frenada en pendiente. Con el cambio manual, enseguida confirmo mis sospechas de que no me gustan los turbo. Para mí, un efecto turbo aún perceptible, a pesar de toda la tecnología de la que hacen gala. Traducido en pista, debes ser prácticamente todo un experto y estar concentrado al 110 % para lograr esas vueltas rápidas tan deseadas.
Un mundo sin efectos
Sin embargo, el nuevo cambio de doble embrague de 7 velocidades me abrió las puertas a un nuevo mundo. En modo deportivo, el conductor reduce la velocidad de forma manual (con las levas situadas por fin delante del volante) y al salir de la curva deja que las marchas aumenten de forma automática. De esta manera, las vueltas más rápidas se desarrollan no sólo de forma fluida sino casi automáticamente. Siempre sorprendente resulta, sobre todo, la aceleración al salir de las curvas. Uno puede concentrarse en el ángulo de giro y en el pedal de aceleración, algo que resulta relativamente sencillo para la mayoría de los mortales.
Aunque el rango máximo de revoluciones del 911 Turbo es elevado, la conducción exige no obstante –sobre todo si se entra con una marcha baja en la curva– un cambio de marcha justo en el momento de la salida. En estos momentos uno se alegra de contar con el cambio PDK que resulta suave y que en ningún momento interrumpe la fuerza de tracción. Tengo que reconocer que mantiene todo el empuje del turbo y, con las mejores condiciones de tracción aseguradas, este deportivo nos lleva a donde queramos.
Conclusión
Ahora sí me gustan los Turbo, siempre y cuando cuenten con un cambio de doble embrague como el del 911 Turbo de la serie 997-II. Resulta casi increíble lo que los ingenieros de Porsche son capaces de arañar a este deportivo de motor trasero con cada nueva generación. El potente motor se ha vuelto más ecológico gracias a su inyección directa y a la reducción de la potencia perdida (por ejemplo, siete en lugar de nueve bombas de aceite reguladas ahora de forma electrónica) y, gracias a sus soportes de motor adaptativos y a un montaje más bajo, también mejora su manejo. De esta forma resulta convincente cuando desde Porsche nos aseguran que la velocidad punta mejorada es tan sólo un subproducto de una optimización más amplia del conjunto.
El punto de entrada a este mundo en el que encontraremos "una vez más el mejor Turbo del mercado" (Walter Röhrl) se sitúa en torno a los 161.000 €. Con las opciones más recomendables, esto es, cambio PDK (4.300 € aprox.), Torque Vectoring (1.500 € aprox.), paquete Sport-Chrono (4.400 € aprox.), asientos tipo baquet (3.260 € aprox.) y unos sensores de aparcamiento realmente útiles por unos 560 €, nos situamos por encima de los 175.000 €. ¡Ah, por cierto! También existe la versión cabrio. Su precio base es de 173.730 €.
