Y, de nuevo, eso es precisamente lo que nos lleva a la conclusión de que el nuevo 911 es el mejor de todos los tiempos. Entre los principales valores del 911 se encuentra, por supuesto, el hecho de poder disfrutar de una experiencia de conducción deportiva purista, algo de lo que este icono del automovilismo de Porsche se aleja más y más con cada nueva generación. Y, sin embargo, el nuevo 911, denominado internamente «séptima edición», también hace honor a esta tradición renovadora. Y eso es bueno porque este nuevo cambio generacional trae consigo nuevas e importantes virtudes. En este sentido, el renovado deportivo extraplano de configuración 2+2 de la casa Porsche crece 6 centímetros hasta alcanzar los 4,50 metros de longitud, al mismo tiempo que su distancia entre ejes de 2,45 metros (10 cm más que el anterior) ofrece a los ocupantes una merecida ganancia de espacio.
El diseño, perfeccionado en muchos aspectos, también ha sido adaptado a estas nuevas proporciones. A primera vista, el nuevo «nueveonce» resulta muy similar a su predecesor, pero puestos uno al lado del otro el modelo anterior da la impresión de ser realmente antiguo mientras el nuevo parece todo modernidad y dinamismo. Esta sensación la transmiten, entre otras cosas, sus ruedas más grandes (de 19 o incluso 20 pulgadas), su mayor distancia entre ejes y una línea descendente del techo aún más pronunciada.
Potente frontal
La parte delantera también se muestra más enérgica y carismática si cabe. Un ancho de vía ligeramente ampliado y los faros bixenón de aspecto tridimensional sumamente desplazados hasta el exterior otorgan al 911 un aspecto más imponente aún, pese a que la anchura es la misma que la de su predecesor (1,80 metros). En el faldón delantero se han integrado de forma muy hábil las luces de conducción diurna tipo LED que forman una única unidad junto con los intermitentes. Esto resulta elegante a la par que natural, y en ningún caso parece una solución ideada por un preparador de automóviles.
Y hablando de los LED podemos confirmar que de serie los grupos ópticos en versión bixenón vendrán equipados con luz de curva dinámica. Sin embargo, según Porsche todavía no ha llegado el momento oportuno para incorporar al nueveonce una solución de ópticas con tecnología completamente LED, como la que ofrece Audi desde hace ya tiempo. En este caso, los de Zuffenhausen parecen querer esperar a que se produzca el verdadero avance tecnológico que hará posible la incorporación de una solución LED muy superior a las actuales luces de xenón.
Trasera del Panamera y nuevo techo corredizo
En cualquier caso, los perfeccionados faros traseros integrados en un paragolpes posterior más bajo sí vienen equipados con luz LED moderna y de carácter. Estos otorgan a su trasera, igual de enérgica, pero más pulida y adaptada a la línea del Panamera, una silueta nocturna inconfundible. Unos guardabarros imponentes y bien proporcionados, los espejos exteriores dispuestos de nuevo sobre el marco de las puertas y nuevas pinturas exteriores completan el paquete de medidas aplicadas al apartado estético del nuevo deportivo de la casa alemana.
De forma opcional, Porsche ofrece para el nueveonce un nuevo techo corredizo que, a diferencia de la última versión, se abre hacia arriba y se desplaza hacia atrás por encima del techo. De esta forma, la cubierta corrediza móvil ya no queda escondida entre la chapa del techo y el revestimiento interior del mismo. El inconveniente es que, al conducir a cielo abierto, este tipo de techo corredizo afea una línea de techo que, por lo demás, no presenta ninguna floritura superflua. La ventaja es que esta solución impide el hundimiento del techo en el interior y proporciona una mayor libertad de movimiento a la altura de la cabeza.
En realidad, un Gran Turismo
El nuevo 911 presenta una línea de techo algo más baja (1,30 metros), por lo que, como es natural, el espacio disponible para los ocupantes resulta algo escaso. Sin embargo, este nueveonce es capaz de poner a disposición de cualquier ocupante, por muy alto que sea, una oferta de espacio sorprendentemente amplia. Sobre todo el margen de maniobra para el ajuste longitudinal de los asientos delanteros ha crecido considerablemente y permite a sus inquilinos encontrar siempre la posición perfecta gracias a las versátiles opciones de ajuste. Además, los asientos deportivos de construcción ligera ofrecen un excelente confort para largas distancias a la vez que una formidable sujeción lateral.
Su interior, caracterizado por una excelente calidad de acabados y los mejores materiales disponibles en el mercado, ofrece además una gran variedad de opciones de confort con las que el nueveonce deja de ser en realidad un superdeportivo de raza para convertirse en un Gran Turismo. Su interior orientado al bienestar de los ocupantes e inspirado en el Panamera parece querer detener el tiempo. Climatizador, sistema de acceso sin llave, componentes en delicada piel, supernavegador o asientos refrigerados, la lista de opciones con sus 130 entradas puede llegar a convertir el proceso de adquisición del nuevo 911 en una ardua tarea de selección. Siempre y cuando no nos importen los increíbles suplementos de precio que exige Porsche.
Todo un mundo de sonidos
Y hablando de cosas caras, una de las opciones especialmente costosa es el sistema de sonido de primera línea desarrollado por el especialista berlinés en equipos de audio Burmester. El precio fijado por Porsche para esta solución descaradamente cara, pero extraordinariamente buena, es de 4.900 euros. El sistema de Burmester transmite a los ocupantes todo un mundo de sonidos claros y libres de cualquier molesta resonancia, llegando incluso a ocultar el sonido deportivo y siempre presente de su motor bóxer de 6 cilindros, sin que los oídos de los ocupantes sufran por ello.
No es necesario un volumen de sonido especialmente elevado para ahogar acústicamente al propulsor. Además, la acústica específica del motor ha sido mejorada en comparación con su predecesor, por lo que –incluso si llegamos a escucharla– ésta nos parecerá exquisita. El Carrera S que tuvimos el placer de probar transmite, incluso parado, una cierta aspereza que supone toda una descarga de adrenalina, mientras que sus salidas de escape mantienen en todo momento esa ligera vibración tan típica de los deportivos. A los conductores de Porsche les encanta esto y el constructor de deportivos ha decidido destacar aún más esta configuración que, en realidad, resulta algo irracional.
Los que no tengan suficiente con esta acústica estándar siempre presente siempre podrán pulsar un botón para activar –de forma opcional– el sonido deportivo. De esta forma, el tubo de aspiración servirá para transmitir un par de decibelios extra directamente al habitáculo. Resulta sorprende en este sentido la complejidad de los registros sonoros y cómo su nuevo y perfeccionado sistema de audio es capaz de manejar de forma variable y diferenciada los legendarios resuellos, ronroneos, bramidos, golpeteos y bufidos del 911. Por desgracia, en nuestra primera prueba de conducción Porsche nos obligó a rodar por carreteras californianas con un asfalto grueso poco beneficioso en términos acústicos. La resultante mezcla de golpeteos y elevado ruido de rodadura llegó en ocasiones a resultar algo molesta, aunque por suerte contábamos con el renovado sistema Burmester.
Nada de sensiblerías
El confort de la suspensión tampoco cumplió del todo nuestras expectativas, dado que sus ruedas de 20 pulgadas con suspensión neumática y la configuración especialmente dura del chasis deportivo PASM impiden disfrutar en última instancia de una impecable y suave sensación de clase superior. Aunque su chasis completamente nuevo amortigua de forma sorprendente las juntas transversales y los sistemas de amortiguación regulados electrónicamente y su mayor distancia entre ejes logran transmitir una sensación de conducción relativamente relajada, es cierto que toda configuración extremadamente ágil tiene también sus desventajas. Y cuando uno se ve obligado a conducir por las maltrechas carreteras norteamericanas, esto puede llegar a resultar en ocasiones algo molesto.
Sin embargo, donde su subestructura de regulación claramente deportiva muestra todas sus virtudes es en el momento de pisar el acelerador. Su funcionamiento libre de balanceos, ágil, directo y sus frenos extra fuertes convierten a este nueveonce en uno de los bólidos más dinámicos del mercado. Su potente tracción trasera y su dirección sorprendentemente directa y libre de los efectos provocados por la tracción para tratarse de un sistema electromecánico aportan, junto con una carrocería extra rígida, excelentes prestaciones de manejo en curvas rápidas.
Mejores marcas
Según Porsche, la mejor marca registrada en la variante norte del antiguo Nürburgring por el Carrera S es de 7:40 minutos, un tiempo sólo conseguido por profesionales, se entiende. Sin embargo, los menos doctos también podrán establecer sus mejores marcas personales con el renovado nueveonce y sus sistemas de regulación. Así, el nuevo 911 Carrera dispone de un «Torque Vertoring System» opcional que mediante la intervención controlada sobre los frenos permite a la rueda trasera que recorre la zona interna de la curva meterse aún más en ella. Además, Porsche también pone a disposición de sus clientes un sistema de estabilidad algo más tolerante, cuyo objetivo básico es impedir una desviación de la trazada pero que aun así permite un ligero sobreviraje de la zaga. Y hablando de derrapes, estos ya no son posibles con el freno de mano, dado que en lugar de un freno mecánico, Porsche ha equipado al nuevo nueveonce con un freno de estacionamiento eléctrico con una práctica función «Autohold».
Además de la importante optimización del chasis llevada a cabo por la casa, una reducción notable del peso da lugar a un mejor rendimiento en términos de dinámica transversal. En el caso del Carrera normal, Porsche ha logrado reducir nada más y nada menos que 50 kilos de peso. Pese a que muchos de los cambios (seguridad, gases de escape) han propiciado un aumento del peso, Porsche ha sabido compensar esta subida, por ejemplo, con un uso incrementado de aluminio, al mismo tiempo que ha conseguido una mayor rigidez del conjunto. Una pequeña comparación: un Porsche Cayman, más pequeño y en realidad más ligero, pesa ahora 15 kilos más.
Extremadamente eficiente
Pero mucho más sorprendente es, sin embargo, el nivel de eficiencia que muestra el nuevo nueveonce. Así, el nuevo Carrera de 350 CV de potencia firma un consumo de 8,2 litros, mientras que el Carrera S, con la variante de motor de 400 CV, se conforma con 8,7 litros a los 100 km (siempre en combinación con el cambio PDK). En la actualidad no existe ningún otro deportivo que con un motor de gasolina convencional sea capaz de aproximarse a estas cifras de consumo.
Y esto ha sido posible gracias a un amplio paquete de medidas de ahorro. Además de una construcción más ligera, una aerodinámica mejorada (cW 0,29) y una dirección electromagnética, el cambio manual de siete velocidades (¡el primero del mundo!), una función de «navegación a vela» en el caso del cambio de doble embrague de Porsche (PDK), una recuperación a través de la electrónica del sistema eléctrico de a bordo, ruedas de baja resistencia y la gestión térmica mejorada permiten ahorrar combustible. Y, finalmente, nos encontramos con el sistema automático de arranque y parada de serie –casi una revolución en este segmento– con un funcionamiento suave y armónico.
Más potencia, mayor dinamismo
Cada una de las medidas adoptadas reduce un par de decilitros, y en el caso del Carrera equipado con el cambio PDK y con un consumo de 8,2 litros, la reducción en comparación con su predecesor asciende a un 16%. Y pese a estas cifras de consumo claramente más bajas, Porsche ha logrado aumentar el ya de por sí enorme potencial del Carrera en términos de dinámica longitudinal. En el caso del Carrera, con una cilindrada reducida en 0,2 litros hasta los 3,4 litros, el incremento de potencia se cifra en 5 CV, por lo que la potencia final es ahora de 350 CV. Gracias a ello, el tiempo de aceleración se ha rebajado de 4,9 a 4,8 segundos, mientras que la velocidad máxima se mantiene en 289 km/h.
En el caso del Carrera S, cuyo motor bóxer de altas revoluciones continúa disfrutando de un cubicaje de 3,8 litros, ha visto aumentada su potencia hasta los 400 CV (15 CV más). En combinación con el cambio de doble embrague de siete velocidades y el paquete «Sport Chrono», el tiempo de aceleración se reduce hasta los 4,1 segundos, mientras que la velocidad máxima se cifra en 304 km/h con un consumo homologado de 8,7 litros.
También se paga por el nombre
Resumiendo, el 911 Carrera cuesta 99.000 euros, mientras que su versión más potente, el Carrera S, tiene un precio ligeramente superior a los 115.000 euros. Por este precio uno adquiere bólidos aptos para circuitos y para un uso cotidiano con un buen nivel de equipamiento. Sin embargo, el nuevo mundo de lujo del nueveonce ofrece opciones tan atractivas que el precio se puede incrementar con facilidad a razón de cifras de cinco dígitos.
El Lotus Evora o el Nissan GT-R demuestran que es posible disfrutar del máximo nivel de rendimiento y de mucho equipamiento a un precio más bajo. Sin embargo, la larga tradición y la exclusividad de un Porsche 911 Carrera es algo de un valor incalculable y precisamente lo que, según muchos amantes de este bólido, provoca esa fascinación única y especial hacia él.
Conclusión
Desde hace 48 años el 911 constituye uno de los pilares de la marca de deportivos Porsche. Los de Zuffenhausen han trabajado mucho para que siga siendo el máximo exponente de una cartera de productos que la casa alemana ampliará considerablemente en los próximos años. En resumen podemos afirmar que, tanto interior como exteriormente, este legendario bólido resulta aún más atractivo y llamativo y que, gracias a algunas pequeñas modificaciones, se sitúa a la vanguardia de la tecnología. Algo especialmente loable es el hecho de que las optimizaciones hayan tenido como resultado una reducción clara del peso y del consumo, aunque como contraprestación el nueveonce ha logrado mejorar su dinámica tanto transversal como longitudinal.
Y así, el incombustible icono de Porsche consigue despertar más deseos que nunca, ya que a pesar de haber crecido en sus dimensiones y resultar ahora todavía más confortable, este superdeportivo no ha perdido un ápice de su fascinación y carisma.
