Sin embargo, en petit comité el responsable de la gama, August Achleitner, nos ha asegurado que esta maniobra es posible incluso a 60 km/h. Y para comprobarlo, y cerciorarnos de todo lo que es capaz el nuevo "nueveonce", hemos realizado nuestra primera toma de contacto por las carreteras de Gran Canaria. Hace tan sólo tres meses que Porsche inauguró la serie 991 con el nuevo 911 Coupé. Si bien el descapotable que os presentamos ahora es el siguiente paso, a éste le seguirán muchos más. De su predecesor –el 997– existían más de 20 variantes, casi las mismas con las que contará el actual "nueveonce". Por el momento, y al igual que ocurre en el Coupé, el modelo descapotable de cuatro plazas se venderá inicialmente en versiones Carrera y Carrera S.
Perfil coupé para la versión cabrio
El punto fuerte de este descapotable es, lógicamente, su techo. Son cuatro piezas en total: marco delantero, dos paneles semirrígidos y una luneta trasera que constituyen –con excepción de las piezas laterales– el techo fijo fabricado principalmente en magnesio y forrado con tela de lona. De esta forma, se consigue por primera vez en la historia del nueveonce un perfil que coincide en gran medida con el del coupé y que, por tanto, resulta ejemplar en el aspecto aerodinámico.
Además, el techo tiene desde el interior un tacto similar al de un techo duro, está muy bien aislado, ofrece ciertas ventajas tanto en acústica como en climatización y, pese a todo, se puede almacenar en un vano de tan solo 55x23 cm. Si Porsche hubiera reforzado las piezas laterales con paneles de magnesio rígidos entonces el compartimento de almacenamiento tendría que haber sido bastante más grande y la parte trasera del nueveonce descapotable no hubiera resultado tan vistosa.
Deflector de aire con tan solo pulsar un botón
El techo se recoge detrás de los asientos traseros en tan solo 13 segundos tras pulsar un botón situado en el habitáculo, aunque también dispone de mano a distancia. Sin embargo, al mirar por el espejo retrovisor resulta evidente que el techo es bastante elevado y, por consiguiente, la visibilidad hacia atrás es mala, sobre todo debido al tamaño de la luna trasera. Por este motivo, el nuevo Cabriolet viene equipado con sensores de aparcamiento de serie. Pese a ser un detalle bastante molesto, tenemos que reconocer que también es el único punto de nuestra lista de inconvenientes.
Entre las novedades más encomiables se encuentra, por ejemplo, el deflector de aire. Ya no es necesario montar y desmontar manualmente el panel cortavientos, sino que ahora está directamente integrado detrás del sistema de asientos traseros y se puede desplegar y replegar de forma automática pulsando un botón y hasta una velocidad de 120 km/h. De esta forma, las turbulencias dentro del habitáculo se reducen considerablemente y a una velocidad de unos 100 km/h ni siquiera se notará la presencia del viento. Otra novedad es el spoiler trasero que se despliega automáticamente al superar los 120 km/h.
En el Carrera en negro, en el Carrera S en rojo
Tras los asientos del nuevo modelo Cabriolet de estructura claramente más rígida que su antecesor trabajan los mismos motores de seis cilindros que en el Coupé. El Carrera monta un bóxer de 3,4 litros y 350 CV, mientras que el del Carrera S es un 3,8 litros de 400 CV. En el plano estético las diferentes entre ambas variantes resultan casi inapreciables, a excepción del sistema de escape y de las pinzas de freno lacadas en rojo que diferencian a la versión S, ya que en el modelo básico están pintadas en color negro.
Que el Carrera S es un vehículo que convence es algo que a estas alturas no sorprende a nadie. Sentados en nuestra unidad de prueba pudimos apreciar que el cambio de doble embrague PDK de siete velocidades y funcionamiento extremadamente ágil gestionaba a la perfección un par motor de 440 Nm. En el caso del Cabriolet, y en combinación con el paquete Sport Chrono (2.250 euros), hace posible un tiempo de aceleración de 4,3 segundos. Todo ello acompañado de un sonoro rugido hasta rozar los 301 km/h.
La séptima marcha estropea la crono de la vuelta
Sin embargo, en una segunda vuelta el nueveonce básico nos demostró que para disfrutar no es necesario recurrir a la versión S. El Carrera desplaza un total 390 Nm a las ruedas traseras, un par motor que en el caso de nuestra unidad de prueba era gestionado por una caja manual también de siete velocidades. La marcha más alta, que reduce considerablemente las revoluciones tanto de forma perceptible como audible, está concebida para ahorrar combustible en trayectos por autopista y sólo se puede engranar desde la 5ª o 6ª marcha. De esta forma, la casa intenta evitar que por equivocación el conductor pase de la tercera o cuarta marcha a la séptima, puesto que algo así «arruinaría cualquier crono», según nos confesaba un ingeniero con un guiño de ojo.
Los conductores que sepan manejar la palanca de cambios de forma suficientemente ágil y precisa a través de los estrechos recorridos del cambio también lograrán firmar un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 5 segundos, aunque el Carrera alcanza como máximo los 286 km/h. Sin embargo, una vez engranada la séptima marcha el motor no tiene mucho trabajo que hacer. Gracias a la extraordinaria elasticidad del motor, y si el conductor quiere, el nueveonce le permite relajarse sin tener que prestar tanta atención a las maniobras de cambio; entre las 1.500 y las 7.500 vueltas el bóxer funciona de forma extremadamente suave.
Sistema de parada y arranque de serie
De esta forma, los conductores de perfil más deportivo pueden mantenerse tranquilamente en segunda incluso a 80 km/h y disfrutar así de la traducción inmediata de las órdenes del acelerador mientras aceleran; al fin y al cabo, la potencia máxima no estará disponible hasta las 7.400 vueltas. Sin embargo, a la inversa y por encima de los 30 km/h también se puede rodar maravillosamente en quinta.
Solo en este caso se podría alcanzar el consumo homologado oficializado por la casa de 9,2 litros (con PDK son 8,4 litros) a los 100 km/h. Por las montañas de Gran Canaria nuestro ordenador de a bordo registró un consumo de casi 16 litros, y quien sea capaz de lograr una cifra inferior a 12 debería sentirse más que satisfecho. En estos casos el sistema automático de parada y arranque montado de serie tampoco ayuda mucho, ya que el sonido del bóxer al acelerar resulta demasiado tentador.
Nobleza y pureza
Los que prescindan del paquete Sport Chrono, del sistema de escape deportivo y de la suspensión adaptativa tendrán en su consola central multitud de botones sin función, pero a cambio gozarán de un Porsche puro que pronto les demostrará que en realidad no le hacen falta tantas virguerías tecnológicas.
La configuración estándar del chasis es dura, pero tan equilibrada que nosotros en ningún momento echamos en falta unos amortiguadores regulables. No existe ningún otro descapotable que cumpla su función de forma tan contundente como el nuevo nueveonce Cabriolet de tan solo 1.470 kilos de peso. Su dirección rígida trabaja con una precisión pasmosa de la que carece la mayoría de las direcciones electromecánicas del mercado y ofrece al conductor una respuesta directa en todo momento. Además, el funcionamiento de los frenos que se esconden tras las llantas de al menos 19 pulgadas tampoco tiene parangón.
Sin apenas diferencias
A bordo del Cabriolet encontraremos siempre la tecla SPORT. Entre otras cosas, esta tecla activa el «Sound Symposer», un sistema que captura las vibraciones que se generan entre la válvula de mariposa y el filtro de aire en el momento de la aspiración y las traslada al interior del vehículo a través de una membrana para que los ocupantes también puedan disfrutar de su grandioso sonido. Además, la curva característica se vuelve más agresiva, los amortiguadores más rígidos –si es necesario– y el cambio PDK muestra un funcionamiento más deportivo.
El modo SPORT PLUS del paquete Sport Chrono hace lo mismo, aunque con un poco más de intensidad. En cambio, en nuestro modelo básico –donde pulsar este botón solo significaba que el acelerador se volvía algo más sensible al tacto– no notamos ninguna diferencia apreciable. Sin embargo, debemos reconocer que no lo echamos en falta en ningún momento.
Gran selección de extras
Aproximadamente el 30% de los compradores se decantarán por el Carrera Cabriolet, por el que tendrán que pagar 113.000 euros, es decir unos 12.000 euros más que por el Coupé. En el caso del Carrera S, Porsche ha fijado su precio en 130.000 euros. Entre su equipamiento de serie encontramos radio CD, ópticas de xenón con luz de conducción diurna tipo LED, una pantalla multifunción a color junto al cuentarrevoluciones, climatizador, asientos semieléctricos y sensores de aparcamiento.
Para que el viaje resulte más cómodo no necesitamos mucho más, pero nosotros recomendamos el programador de velocidad, los espejos antideslumbramiento automáticos con sensor de lluvia, el volante y los asientos calefactados, el volante multifunción, el sistema de navegación y entretenimiento PCM y la interfaz bluetooth. Todo ello asciende a otros 6.000 euros.
Sin embargo, aquellos que apuesten por las últimas novedades técnicas tendrán que rascarse algo más el bolsillo. Si deciden equipar su Porsche con cambio PDK, frenos cerámicos PCCB, suspensión adaptativa PASM, sistema de estabilización lateral activa PDDC, bloqueo transversal del eje trasero PTV, dirección asistida Plus, Sport Chrono, sistema de escape deportivo y sistema de sonido Burmester, entonces la factura final ascenderá a más de 25.000 euros.
Conclusión
Para unos, el Coupé es el único y verdadero nueveonce, para otros es el Porsche más bonito de toda la historia. A los primeros quizá podría convencerles el hecho de que con la capota cerrada el nuevo Cabriolet es muy similar al Coupé. Además, la novedosa estructura de su techo no tiene nada que ver con las antiguas e inestables capotas de lona. Ahora recuerda casi a un techo rígido que, pese a todo, se repliega de forma sumamente compacta.
El que tenga dinero suficiente para hacerse con un Carrera S puede estar contento, pero la versión Carrera tampoco nos obliga escondernos, ya que al fin y al cabo la dinámica longitudinal –sobre todo en el cabrio– no lo es todo. De esta forma, el modelo básico también es garantía de máxima diversión al volante y entusiasma, incluso aunque prescinda de las caras soluciones tecnológicas de su hermano, con un cierto purismo que lo hace aún más interesante si cabe.
