Olvidémoslo todo y disfrutemos al volante de uno de ellos con lo que ofrezca, sea mucho o poco. El iOn, y sus primos hermanos de Mitsubishi y Citroën, serán los primeros vehículos eléctricos que llegarán al mercado procedentes de marcas generalistas. Para ser la primera versión definitiva, el resultado no es para nada decepcionante… El iOn de Peugeot es un compacto de cinco puertas, impulsado por un pequeño motor eléctrico, que está a punto de comenzar a circular por nuestras carreteras. Tanto los planes de ayuda por parte de los gobiernos (más…) como las ansias de las marcas por encontrar un nuevo nicho de mercado, han incentivado la rápida aparición de modelos en la parrilla de salida de esta carrera eléctrica que está a punto de comenzar. Casi todos los fabricantes, si no lo tienen ya terminado, cuentan con un avanzado plan (casi siempre respaldado por una alianza) para afrontar el tremendo cambio que se producirá durante esta década.
El último en llegar a nuestras manos ha sido el iOn de Peugeot, que se pondrá a la venta a finales de este año y cuya previsión es que la primera producción, de unas 400 unidades, vaya a parar a las flotas en lugar de a los particulares. Echando un primer vistazo, las formas ovaladas, la ausencia casi total de capó y la corta distancia entre ejes ya recuerdan a algo, ¿verdad?. Pues sí, la base y la tecnología de este coche es la misma que la del Mitsubishi iMiEV (más...) y la del Citroën C-Zero (más...), es decir, es la misma carrocería de 3,48 metros de largo con el mismo motor capaz de sacar 64 cv de potencia desde las baterías de ion-litio que hay repartidas por los bajos de la carrocería. Tanto el coche como el precio que pondrán las tres marcas (muy cerca de los 30.000 euros con ayudas incluidas) dejarán leves diferencias estéticas.
Siempre localizado
Ocurre lo mismo que con el de Mitsubishi: el iOn es un coche diferente bajo el capó, pero realmente muy pocos notarían la diferencia con respecto a un compacto normal. De hecho, y para los más desconfiados que preguntaron antes de subirse a él, los elementos de seguridad son los mismos que podría tener un rival hoy en día: seis airbags, frenos de disco en el eje delantero, control de estabilidad y tracción o repartidor electrónico de frenada en el ABS. Además, sorprende que cuente con detalles que sinceramente no esperábamos en él, como los retrovisores plegables eléctricamente o las luces traseras compuestas por grupos de LEDs.
Por dentro, también encontramos un climatizador y un equipo de navegación integrado que se incluirán de serie, aunque éste último sólo era decorativo en nuestro primer contacto por tratarse de un modelo pre-serie. Pero, sin duda, el equipamiento más novedoso que le diferencia por completo es el sistema de localización de emergencia, un dispositivo basado en una “caja de comunicación localizada” capaz de realizar una llamada de aviso en caso de accidente y que permite además la extracción de otros datos como el estado de la batería, los kilómetros cubiertos y el kilometraje restante hasta la próxima revisión. Esto supone, al menos durante su implantación en España, una importante ayuda para la gestión profesional de los vehículos de flotas. Por cierto, esto también es de serie.
Una pequeña adaptación
Tras comprobar estas virtudes en materia de seguridad, vamos directamente a lo que importa. Esta unidad, que como decimos era un modelo pre-serie, contaba con el volante a la derecha, un inconveniente menor si tenemos en cuenta que el cambio era automático, y lo será en todos los modelos (si no, la cosa cambiaría). La palanca cuenta con dos posiciones más de lo normal en este tipo de transmisiones: una posición “ECO”, que sirve para ahorrar energía, y otra “B” que intenta maximizar en todo momento la regeneración de energía al circular en retención o pisar el pedal de freno. De momento, la cosa no parece tan difícil.
En los modelos eléctricos ocurre, lógicamente, lo mismo que en los híbridos: el silencio es absoluto, con la diferencia de que no lo es sólo durante el arranque del motor, sino durante toda la marcha. De esta forma, hay que guiarse por un indicador en el cuadro de instrumentación que avisa de que el motor está encendido y listo para salir. Y bien, desde el primer momento el pedal del acelerador responde desde parado con bastante soltura a pesar de la poca potencia, pero es una aceleración bastante alegre si tenemos en cuenta que viajábamos cuatro personas a bordo.
Se pueden alcanzar, con soltura y en pocos metros, los 60 o 70 km/h cuando la pisada es a fondo y vemos que la aguja abandona a la velocidad del rayo la “zona verde” del cuentavueltas. No es una tarea muy recomendable, ya que el indicador de batería disponible se resiente con facilidad después de cualquier derroche. Lo más sensato parece ser que nos adaptemos nosotros al coche y tratemos de mantener la aguja sobre la zona ECO, situada entre medias de la zona de recarga (CHARGE) y la de entrega máxima de potencia (POWER). Por más que lo intentemos, los rápidos y constantes vaivenes de la aguja hacen que esta tarea se realice de la forma tradicional, es decir, instintiva. ¿Acaso alguien hace caso permanentemente a los indicadores de cambio de marcha en los coches modernos?.
En 15 segundos
Este eléctrico tarda, según ficha técnica, 15 segundos en llegar a los cien kilómetros por hora. Sin embargo, hemos tenido la misma sensación que con el iMiEV: creemos firmemente que tarda algún segundo menos en hacerlo. De todas formas, y aunque así fuera, el iOn no emplea mucho más tiempo que un Nissan Pixo 1.0 de 68 cv (14 segundos) o un Citroën C1 con la misma cilindrada y potencia (13,7). Salvando la diferencia de autonomía y precio, estamos hablando de un coche con las mismas prestaciones que un modelo con motor de combustión. Por otro lado, el iOn ofrece un par máximo de 180 Nm y una más que aceptable velocidad máxima de 130 km/h que estuvimos al borde de alcanzar en una de las escasas oportunidades que tuvimos.
Carga rápida y carga lenta
Tras varios turnos de prueba durante una tarde entera, y casi siempre por el centro de Madrid, la autonomía marcaba 2 kilómetros y nos obligó a realizar una parada para recargar. Sólo los más observadores se dieron cuenta de que hay dos tapas para el “depósito de combustible”, y ahora explicamos el por qué. Según los responsables de Peugeot, el coche está preparado para recargarse de forma rápida en 30 minutos, un hecho que no pudimos comprobar ya que hacía falta una toma trifásica de 400V que no teníamos en el lugar de la presentación. Esta toma se sitúa en uno de los lados de la carrocería, y la otra (la toma convencional de 220V que tenemos en nuestras casas) está justo al otro lado.
Esa fue la que utilizamos, con el principal inconveniente de que haciéndolo de forma lenta debemos esperar hasta 6 horas para obtener el máximo de carga. Tiene sentido, ya que todos los eléctricos se han diseñado por el momento para ser recargados por las noches en nuestro garaje. En esta excepción que hicimos, unos 40 minutos de espera bastaron para recuperar un poco de autonomía y realizar un par de recorridos más por la ciudad. Teóricamente la autonomía máxima del iOn es de 130 kilómetros, con el matiz de que es un vehículo pensado para circular exclusivamente por ciudad y que las condiciones de homologación no se realizan solamente por recorridos urbanos, así que, si en un uso normal llega a los 80 kilómetros, nosotros ya nos daremos por satisfechos.
Como hemos dicho, el iOn guarda sus 88 unidades de baterías en la parte inferior de la carrocería, desde el maletero hasta prácticamente el eje delantero, formando grupos de 4 u 8 unidades para poder almacenarse mejor y aprovechar huecos entre los grupos mecánicos. De paso, el reparto de los 230 kilos de peso por toda la longitud del coche favorece un óptimo reparto de pesos. Las unidades de batería son de ion-litio, igual que la de los teléfonos móviles, y afortunadamente éstas están libres del maldito “efecto memoria”. En Peugeot aseguraron que el grupo de baterías está pensado para durar toda la vida útil del coche, de la misma forma que un motor de combustión se desarrolla para no ser cambiado nunca salvo causa de fuerza mayor como por ejemplo un accidente.
Para cuatro
Otra de las cosas más positivas del iOn es que el espacio que ofrece en el interior es más que suficiente para las cuatro personas a las que puede transportar, quizá más por la altura que permite (muy buena) que por el espacio para las piernas (suficiente). El maletero, que es mayor de lo que imaginábamos, ofrece aproximadamente 240 litros de capacidad, lo cual es suficiente para transportar una maleta de gran tamaño o tres de las que permiten transportar como equipaje de mano en un avión. Por el momento modelos como un Fiat 500 o un MINI de tres puertas no pueden soñar con tanta capacidad de carga. En lugar de una rueda de repuesto similar a las que monta (145/65 R15 y 175/55 R15), el iOn cuenta con un simple kit reparapinchazos.
En general el habitáculo es bastante sobrio y en él tampoco brilla una especial calidad (quizá también porque era una unidad pre-serie y no una versión definitiva), pero es práctico para la utilización diaria porque existen numerosos huecos repartidos por todos lados y, además, la visibilidad es muy buena gracias a su parabrisas tipo monovolumen y a que la posición de los asientos es elevada. Por cierto, el conductor dispone de un buen ajuste del volante (en altura y profundidad) y los pasajeros de la parte trasera pueden reclinar sus respaldos hasta en seis posiciones diferentes si no hay carga en el maletero que lo impida.
En cuanto al equipamiento, casi todo lo que se puede añadir viene ya de serie, y sobre todo destaca el climatizador eléctrico, una toma de audio para USB y el navegador integrado. La única opción disponible para el cliente es un “Pack Frío” que incluye asiento del conductor y retrovisores con calefacción.
Resumen
El primer eléctrico de Peugeot, del cual se prevén vender 4.000 unidades en 2011, costará 35.000 euros en su salida al mercado (29.000 euros con las ayudas gubernamentales ya aplicadas). Esto es debido a que el coste principal del coche son las baterías y a que la producción será muy escasa en un primer término (por tanto es mucho menos rentable y eso que estamos hablando de una alianza entre tres fabricantes). Al margen de su coste, que sigue siendo elevadísimo, el iOn demuestra que hoy en día ya es posible superar la prueba de fuego para incrédulos: sube a alguien en tu coche y no le digas que es eléctrico, que no necesita pasar por la gasolinera y que no emite ni una sola partícula nociva para el medioambiente. Se bajará sin apreciar la diferencia.
