Con el 508 los franceses sustituyen de una vez dos series de modelos: el 407, un claro representante de la clase media, y el 607, un modelo que pese a intentarlo nunca ha encajado bien en la clase superior. ¿Una solución inteligente o una mera estrategia de marketing? Nosotros nos hemos puesto al volante de un 508 para comprobarlo.
Con el nuevo 508 Peugeot no sólo retira dos modelos antiguos, sino que al mismo tiempo introduce un nuevo lenguaje de diseño que ya tuvimos la oportunidad de admirar el año pasado con el concept car SR1. Atrás ha quedado la época de aquel gigantesco frontal que recordaba las enormes mandíbulas de un tiburón. Ahora el 508 se presenta con una parrilla que, aunque sigue siendo muy grande, presenta un aspecto mucho más elegante.
En comparación con el 407, la nueva incorporación es casi 10 cm más larga, alcanzado los 4,80 metros de longitud. Sin embargo, también se ha reducido casi 4 cm en altura, algo que, junto con un voladizo delantero más corto, le permite mostrar una imagen claramente más dinámica que la de su predecesor. Los que realmente se beneficiarán de esta mayor longitud serán los pasajeros de la parte trasera que ahora podrán viajar con mayor comodidad. Por otro lado, el tamaño del maletero que oscila entre los 515 litros (berlina) y los 1.598 litros (modelo familiar con banco trasero abatido) no le hacen destacar entre sus congéneres.
Bienvenidos al mundo de la tecnología
La lista de extras también se ha perfeccionado y ahora muestra un sinfín de componentes técnicos tales como la función de masaje para el asiento del conductor, un sistema de ayuda al aparcamiento que mide el hueco y nos informa del nivel de dificultad de la maniobra o el sistema de proyección en el parabrisas (Head-Up Display).
Sin embargo, éste último no deja ser un simpático complemento, ya que, al contrario que las verdaderas pantallas Head Up de BMW y Audi con las que la información relevante para el conductor se proyecta directamente sobre el parabrisas, en el caso del Peugeot se trata de una pequeña lámina de plástico ocultable que se abre por detrás del salpicadero. En lugar de proyectar la información de forma práctica en el campo de visión principal del conductor, el sistema resulta más bien molesto dado que se refleja con demasiada intensidad sobre el parabrisas.
El diésel superior plantea algunos interrogantes
En el aspecto de las motorizaciones Peugeot comienza la andadura del nuevo 508 con seis motores: dos gasolina y cuatro diésel. La única novedad la constituye el propulsor diésel superior de 2,2 litros, una evolución de la mecánica de 170 CV montada en su predecesor que ahora desarrolla 205 CV con un par motor de 450 newtons/metro y que, además, viene a sustituir también al V6 de 2,7 litros del 407.
Las prestaciones son buenas, aunque durante nuestra primera toma de contacto por el montañoso interior de Alicante descubrimos que el diésel superior no se puede considerar la mejor opción. La culpa de esto no es tanto del propio cuatro cilindros, cuya acústica resulta bastante penetrante incluso a velocidad normal, sino más bien del cambio automático de seis velocidades al que está irremediablemente asociado.
Aunque también ha sido perfeccionado y, según nos informan, debería cambiar más rápido, éste le roba un gran parte de su temperamento mermando su potencia en aproximadamente 30 CV. Sobre todo después de una desaceleración fuerte, por ejemplo antes de una curva, transcurre bastante tiempo hasta que el cambio automático con convertidor de par encuentra la marcha correcta y el 508 es capaz de salir de su letargo. No obstante, aún hay lugar para la esperanza, ya que parece ser que Peugeot trabaja y en un cambio de doble embrague.
Un gasolina convincente
El más potente de los dos motores de gasolina se muestra mucho más agradable, y subjetivamente no mucho más débil. Este propulsor sobrealimentado de cuatro cilindros y 156 CV es un viejo conocido desarrollado en colaboración con la casa BMW. Aunque también está disponible con la caja automática de seis velocidades, la mejor opción es el cambio manual de seis marchas que, pese a no resultar muy preciso, está mucho mejor escalonado.
Ya desde la zona baja de revoluciones el 1.6 THP arranca con fuerza y a un régimen de giro de tan sólo 1.400 vueltas ya traslada sus 240 newtons/metro a las ruedas delanteras. La potencia máxima no se alcanza hasta las 6.000 r.p.m., aunque esto no supone ningún inconveniente, ya que su excelente capacidad de aceleración anima a tumbar la aguja del cuentarrevoluciones. Su tiempo de aceleración de 8,6 segundos le sitúa algo por detrás del diésel más potente y sus 224 km/h de velocidad punta son más que suficientes. No obstante, lo que sí nos resulta poco realista es que con una conducción eficiente logre mantener un consumo homologado de 6,4 litros.
La variante de gasolina básica sólo con ESG
El segundo gasolina (sólo disponible en el equipamiento básico) es un propulsor de 1,6 litros que desarrolla 120 CV que puede combinarse con un cambio de seis velocidades automatizado. Esta caja denominada CMP también está disponible para el más pequeño de los diésel, el 1.6 HDI de 112 CV que ya conocemos, por ejemplo, del equipamiento del Citroën C4. En combinación con el sistema de arranque y parada, el CMP convierte al pequeño diésel en la mecánica más eficiente del programa con un consumo homologado de 4,4 litros. Por suerte, el motor diésel está disponible con un cambio de cinco velocidades, aunque en este caso sin sistema de arranque y parada.
Otra de las alternativas de gasóleo es un cuatro cilindros de 2 litros bien de 140 CV combinado con un cambio manual de seis velocidades o bien de 165 CV combinado con un cambio automático también de seis marchas. Se prevé que este motor, montado en la versión familiar del 508 de cambio manual (se cree que aproximadamente el 80% de los compradores se decantará por el SW), acapare una gran parte del pastel de ventas de la casa. Sus 320 newtons/metro son suficientes para alcanzar una velocidad punta de 210 km/h con un tiempo de aceleración por debajo de los 10 segundos. Su consumo de 4,8 litros le sitúa un litro por debajo del modelo superior, aunque justo por encima del diésel más eficiente.
Dos chasis
En lo que respecta al chasis, Peugeot se da el lujo de ofrecer dos variantes, aunque en definitiva el cliente sólo tiene una opción. La línea de acabado más cara, la línea GT – disponible por el momento de forma exclusiva para el 2.2 HDi –, dispone de un tren delantero de doble triángulo, mientras que todas las demás versiones del 508 cuentan con un eje McPherson mucho más económico.
Aunque éste logra una excelente precisión en curva, debemos señalar que también trae consigo ciertas mermas de confort, sobre todo con las ruedas de 18" montadas de serie. Los demás modelos – equipados con ruedas más pequeñas – absorben mejor las irregularidades, sobre todo las juntas transversales. En cambio, la dirección es idéntica en ambos casos. Sin embargo, aunque ésta resulte suficientemente rígida, no es tan directa como debería ser.
Un precio seguro de sí mismo
La estructura de precios ideada por los franceses deja entrever lo seguros que están de su nuevo modelo. La variante básica de gasolina en versión berlina arranca a partir de unos nada desdeñables 22.600 euros. Sin embargo, si rizamos el rizo y nos decantamos por el formato familiar con propulsor diésel, entonces tendremos que asumir un precio de 37.700 euros. La versión SW, fabricada en Rennes como la berlina y cuna también del Citroën C5 con el que comparten plataforma, cuesta (a excepción del modelo básico) unos 1.500 euros más en cada caso. En lo que respecta al modelo familiar, el HDi de 140 CV, con el equipamiento Allure (la más alta línea de acabado) tiene un precio de 30.000 euros.
Además de la línea de equipamiento Active, que incluye elevalunas eléctricos delante y detrás, programador de velocidad, llantas de aleación, techo de cristal panorámico para el formato familiar, así como un climatizador bizona, la versión Allure ofrece otros extras de confort como el freno de estacionamiento automático, una instalación manos libres bluetooth, sensores de aparcamiento, el sistema de acceso y arranque sin llave, así como asientos ergonómicos. La versión GT incluye además, luces bi-xénon, el sistema de proyección en el parabrisas y un navegador. Por el contrario, la versión básica tan sólo ofrece espejos eléctricos, aire acondicionado manual y radio.
Conclusión
Ya era hora de que Peugeot jubilara los modelos 407 y 607. Con el 508 los franceses dan un enorme salto cualitativo y presentan una amplia berlina de clase media que constituye una buena alternativa al Ford Mondeo, el Opel Insignia, etc. A partir del segundo semestre de 2012 el 508 también estará disponible en versión diésel híbrido con una potencia aproximada de 200 CV que suponemos le ganará la partida a la mecánica 2.2 HDi que, pese a haber sido sometida a revisión, su resultado no es del todo satisfactorio. Hasta entonces el motor de gasolina 1.6 THP o el diésel de dos litros constituyen una buena elección.
