En el caso del Astra GTC, lo único que se ha aprovechado es la antena, las manetas de las puertas y los espejos retrovisores. El resto es nuevo. El resultado es un bólido de carácter independiente capaz de convencer en multitud de aspectos, entre ellos con su chasis optimizado. Hemos tenido la oportunidad de probar dos de las motorizaciones del próximo GTC, el armónico diésel de 165 CV montado en el 2.0 CDTI y el gasolina de altas revoluciones, 1,6 litros de cilindrada y 180 CV de potencia.
Independientemente de la motorización que uno elija, su ágil chasis se hará querer desde las primeras curvas. La suspensión delantera denominada «hyperstrut» procedente del Insignia OPC desacopla el amortiguador del portarrueda y, por lo tanto, de los movimientos direccionales, de forma que el GTC resulta sumamente fácil de gobernar en curva y, al mismo tiempo, logra reducir al mínimo los cambios de dirección provocados por el exceso de par motor sobre el eje motriz tan habituales en un tracción delantera.
Un chasis que entusiasma
El resultado convence, sobre todo en curvas rápidas. Para ser un tracción delantera entra de forma sorprendentemente directa y precisa en la curva y al acelerar al máximo para salir de la misma llama la atención la ausencia de tirones por parte de la dirección. La potencia del motor es suficiente para hacer que las ruedas derrapen en segunda o tercera (dependiendo del firme), aunque esto también tiene lugar de manera extremadamente suave y homogénea, incluso sin tensiones ni vibraciones en el volante. Esto le proporciona un mayor agarre al coche.
El interior no supone ningún desafío para el conductor del Astra, ya que su manejo es muy intuitivo. Como suele ser habitual en Opel, este modelo compacto también se puede equipar con prestaciones de seguridad que normalmente suelen estar reservadas a clases de precios superiores. La casa está especialmente orgullosa de su luz de carretera adaptativa con regulación automática de la distancia de alumbrado, ya que, tal y como aseguran, se trata del mejor sistema de luces del segmento de los compactos.
Prestaciones de seguridad a bordo
Sin embargo, el indicador de distancia de seguridad y el sistema de advertencia de cambio del carril forman parte de la seguridad pasiva del GTC. Si nos acercamos demasiado al coche de delante, entonces la pantalla central nos informará del tiempo de reacción –en segundos– que tenemos para evitar un choque frontal. El sistema de advertencia de cambio de carril sólo llama la atención de forma óptica y acústica, pero se echa en falta una vibración del volante o del asiento o incluso una intervención en el ángulo de dirección.
Los asientos ofrecen una buena sujeción lateral, el margen de ajuste del volante y de los asientos es bastante generoso y con los asientos de los ocupantes de las plazas delanteras en posición ergonómica la relación de espacio en la parte posterior, debajo del techo descendente, no está mal. El maletero (380-1.165 litros) y la carga útil (hasta 523 kilogramos) alcanzan al el nivel de un cinco puertas.
Un diseño que convence
El diseño emocional y muy conseguido viene avalado sobre todo por su gran ancho de vía y sus enormes ruedas: 18 pulgadas de serie, 19 para darle un aspecto más deportivo y 20 para lograr una imagen de dinamismo total. Sin embargo, éstas no siguen precisamente los dictados del diseño sino más bien los requisitos de la dinámica de movimiento.
Y en un futuro cubrirán un espectro todavía más amplio, tal y como se desprende de la lista de motorizaciones. A la versión básica de 100 CV del gasolina de 1,4 litros (que llegará un poco más adelante) le siguen dos niveles distintos del propulsor turbo de 1,4 litros, concretamente 120 y 140 CV (éste último es actualmente el inicio de gama con 22.380 euros). El 2.0 CDTI de 165 cv dotado de Start/Stop tiene un precio de salida de 23.885 euros, mientras que el 1.6 Turbo de 160 cv puede adquirirse desde los 24.200 euros.
En primavera podremos disfrutar de otra opción importante para le GTC: el techo panorámico que –por un suplemento de 1.100 euros aproximadamente– nos hará olvidar a los descapotables. En verano llegará a los concesionarios la variante OPC de 280 CV de potencia con más exquisiteces técnicas y, en definitiva, para avivar la incógnita de con qué motor se cubrirá la brecha de potencia entre él y el turbo de 180 CV. Al menos aún nos queda el GTI.
Conclusión
El Opel Astra GTC es capaz de entusiasmar. Su conseguido diseño descansa sobre un chasis sorprendentemente ágil que resulta bastante cómodo y que, gracias a los amortiguadores de regulación electrónica, establece el nexo de unión perfecto entre confort en largas distancias y dinamismo en curva.
En el apartado de los motores, los futuros diésel CDTI de 1,7 litros y el turbo 1.4 serán los que llevarán la voz cantante. La única motorización sin el sistema automático de parada y arranque convertido en estándar del sector es el gasolina de 180 CV. Y es una pena, porque su marcha suave y su fuerza son excelentes, incluso cuando ésta no está realmente disponible hasta las 3.000 vueltas.
Sin embargo, el primer puesto entre los GTC lo ocupará la variante OPC. Esperemos que el bloqueo del eje delantero también encuentre su camino a través de la línea OPC hasta llegar a los GTC estándar. Por un lado, esto vendría a optimizar su excelente chasis y, al mismo tiempo, supondría una ventaja dinámica frente a una competencia compuesta por el Ford Focus y el VW Golf.
