El Clase E de doble núcleo pretende sobre todo recoger y aprovechar la energía sobrante para, a fin de cuentas, consumir tan solo 4,2 litros de combustible diésel. Durante mucho tiempo los fabricantes dudaron en combinar los económicos motores diésel con propulsores eléctricos. Las principales piedras en el camino de los diésel híbridos fueron, sobre todo, el peso adicional que había que sumar a las ya de por sí pesadas mecánicas diésel, aunque también el complicado tratamiento de los gases de escape.
Una batería no demasiado grande
Mercedes ha conseguido que el E 300 Bluetec Hybrid –las dos últimas palabras se pueden ver sobre el borde de la tapa del maletero ocupando gran parte del mismo– pese tan solo 100 kg más que la versión no híbrida. Que por este motivo la batería no podía ser demasiado grande es algo con lo que los de Stuttgart ya contaban.
Por lo tanto, la batería –del tamaño de un tostador y situada en el vano motor justo detrás del amortiguador izquierdo– ofrece tan solo una capacidad de 0,8 kW/h. Muy poco para desplazar al Clase E más que unos cientos de metros en modo 100% eléctrico, aunque suficientemente grande para almacenar la energía obtenida a través del proceso de recuperación.
Acumulador intermedio
Y éste era precisamente el objetivo de los ingenieros: crear un acumulador intermedio para almacenar la energía no aprovechada que se genera al frenar y en régimen de inercia. De forma adicional, el motor eléctrico –de tan solo 65 mm de ancho y situado entre el propulsor diésel y el cambio automático de siete velocidades– también presta ayuda al propulsor principal en el proceso de aceleración. A los 204 CV y 500 Nm generados por el diésel de cuatro cilindros conocido como 250 CDI hay que sumar los 20 kW y 250 Nm que aporta el motor eléctrico que, gracias a que están disponibles desde los primeros compases, tienen un impacto positivo en la curva del par motor y hacen que el arranque del Clase E resulte aún más espontáneo.
Tras girar la llave en el contacto al principio todo se mantiene en calma y tan solo la inscripción «Ready» en el ordenador de a bordo nos indica que el coche está listo para arrancar. Al acariciar el pedal de aceleración el Clase E comienza a rodar en silencio hasta que tras unos pocos metros arranca por fin el motor diésel. Sin embargo, si en lugar de hacerlo así pisamos el acelerador a fondo desde el principio, entonces el diésel arrancará de forma inmediata. En tal caso sí que tendremos que despedirnos del silencio y la tranquilidad, ya que el arranque de la mecánica diésel viene acompañada de un sonido ronco y profundo. Sin embargo, una vez superados los 50 km/h el cuatro cilindros deja de estar tan presente, puesto que a partir de entonces el ruido del aire y de la rodadura serán los que marquen la pauta.
Un indicador más
El conductor sabrá qué motor está haciendo qué en cada momento a través de un indicador situado en un ordenador de a bordo algo saturado ya que ha de mostrar los símbolos del sistema de prevención de colisiones, el sistema de alerta por cansancio, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y ahora el nivel de la batería. A partir de los gráficos animados podemos deducir si en ese momento solo trabaja el motor de combustión o si está recibiendo la ayuda del motor eléctrico o si precisamente ahora la energía se está convirtiendo en corriente. Esto último también se puede ver en un reloj analógico situado justo al lado del cuentarrevoluciones.
La mayor ganancia energética se obtiene al frenar, ya que al principio el Clase E desacelera mediante recuperación. En el momento en el que esto ya no es suficiente, o la batería está llena, entran en funcionamiento los frenos mecánicos. A diferencia de muchos automóviles eléctricos, la sensación de frenada no es diferente a lo normal y la transición de un modo a otro es prácticamente imperceptible.
Ahorrar conduciendo «a vela»
Otra forma de generar energía es en régimen de inercia y al rodar en modo eléctrico «a vela». Hasta una velocidad de 160 km/h, y siempre que éste no se necesite debido a las condiciones reinantes –por ejemplo, cuando la autopista describe una ligera pendiente descendente– el motor se detiene y desconecta. En ese momento el motor eléctrico funciona como un generador, produce energía y ralentiza el vehículo de forma similar al control del par de inercia del motor. Si el conductor prefiere prescindir de la recuperación y rodar durante más tiempo en modo de inercia, tan solo tendrá que tirar de la leva derecha. En tal caso, el motor eléctrico tampoco recibe energía y el Mercedes se irá deteniendo poco a poco.
Quitando estos pequeños trucos, el Clase E híbrido funciona de forma sumamente normal, máxime cuando la potencia adicional resulta perceptible pero no le permite aspirar a desarrollar grandes dotes deportivas. Sin embargo, ésta tampoco es la idea, ya que el Bluetec Hybrid pretende ser, sobre todo, eficiente. En lo que respecta a su utilidad para el día a día se puede decir que el tamaño relativamente pequeño de su batería le permite conservar intactas todas las capacidades del habitáculo y el maletero.
Mayor potencia, menor consumo
Sobre el papel esto tiene como resultado una reducción del 15% en el consumo, en comparación con el E 250 CDI que no cuenta con ayuda eléctrica. Así, el modelo híbrido firma un consumo de 4,2 litros de combustible diésel a los 100 km/h (el modelo familiar 0,2 litros más). En cambio, las prestaciones –7,5 segundos de 0 a 100 km/h– corresponden más bien a las del E 300 CDI, del cual también ha tomado prestado su nombre. Y si lo comparamos con él, entonces el consumo se reduce en un 35%. Todo esto sobre el papel, claro. No obstante, en la práctica la asociación entre el diésel y el motor eléctrico también ha resultado ser bastante eficiente, ya que tras los primeros 200 kilómetros de prueba, el ordenador de a bordo mostraba un consumo medio de 5,3 litros.
Conclusión
La idea de almacenar la energía sobrante es buena, ya que ésta se puede utilizar para alimentar dispositivos como la radio o el sistema de aire acondicionado y ayudar un poco al motor diésel siempre que sea necesario, todo ello sin aumentar demasiado el peso del conjunto y sin limitar su oferta de espacio.
El E 300 Bluetec Hybrid es capaz de ahorrar y los conductores que utilicen de forma inteligente el modo de conducción «a vela», es decir, aquellos que sepan conducir de forma previsora –y no siempre pisando a fondo el acelerador–, podrán alcanzar sin problemas una cifra de consumo ligeramente superior a los cinco litros. Sin embargo, ni siquiera Mercedes puede hacer milagros y la tecnología solo puede ayudar al conductor si éste lo permite, al fin y al cabo, incluso el mejor caballo es solo tan bueno como su jinete. En este sentido, hasta un 20% del potencial de ahorro del nuevo híbrido de la casa alemana reside en el pie derecho del conductor.
*Los precios y equipamientos que aparecen en el artículo se corresponden con el mercado alemán.
