Todo ello, secundado por una oferta mecánica amplia y variada. Se pone a la venta en junio desde 26.600 euros. Hablar del CX-5 es hacerlo del modelo más exitoso de Mazda. No en vano, un cuarto de las ventas mundiales del fabricante asiático las genera el SUV compacto, cifra que sube hasta el 40% si lo centralizamos en nuestro mercado. Una carga que podría ser excesivamente pesada para otros rivales, pero que en el caso de nuestro protagonista ha sabido llevar con relativa soltura. En nuestro mercado, actualmente, el CX-5 se encuentra situado en los puestos de cola de su segmento, tras haber sido ampliamente superado por las últimas actualizaciones de modelos como el Peugeot 3008o el Ford Kuga (target=undefined), así como por nuevos contendientes como el SEAT Ateca(este algo más pequeño). Una circunstancia que tiene su explicación en el desfase comercial que ha experimentado, ya que el todocamino japonés lleva en el mercado nada menos que 5 años.
Pues bien, con el objetivo de revertir dicha situación y volver a colocarle en los puestos de cabeza de su segmento, Mazda acaba de presentarnos en Barcelona lo que ellos denominan como nueva generación, pero que en realidad se trata de la típica actualización de mitad de vida comercial. Eso sí, un profundísimo restyling, ya que la marca ha modificado nada menos que 648 partes del coche.
Prima el diseño
Como en todo vehículo, el diseño es una clave principal del éxito. Sin embrago, en el caso particular de Mazda, este hecho quizá cobre una dimensión más elevada. En este sentido, los dibujantes nipones, encabezados por Kodama San, han enfatizado el lenguaje KODO que lleva dando forma a los modelos asiáticos desde hace ya cinco años cuando se implantó por primera vez, precisamente, en el CX-5.
Lo primero que llama la atención es el nuevo frontal donde se percibe una mezcolanza de lo visto en los nuevos CX-3 y CX-9 (este último solo disponible en nuestro país bajo demanda). La parrilla, nueva seña de identidad de la marca, es ahora más grande y está rodeada de un marco cromado que se extiende hasta los faros, los cuales añaden la tecnología LED en todas sus fases de iluminación e incluso pueden incluir una función adaptativa para evitar deslumbrar al resto de conductores. Por su parte, el capó ha crecido ligeramente para ofrecer un diseño más afilado.
Mientas que la zaga mantiene ese aspecto voluminoso, en el que ahora se incluyen unos grupos ópticos más elegantes, similares a los que monta el MX-5. Un conjunto que se completa con nuevos juegos de llantas de aleación y que salta mucho más a la vista gracias al nuevo color Crystal Red Soul, que utilizar una nueva tecnología de pintura que imita el proceso de pintado a mano.
Silencio, se rueda
En el habitáculo, más allá de proponer una profunda renovación estética, lo que se ha pretendido es aumentar la finura y el confort de marcha. Para ello, los ingenieros japoneses han revisado más de 20 puntos de la carrocería con el objetivo de aumentar el aislamiento acústico del modelo. En este sentido, se han añadido refuerzos y se ha aumentado el grosor de las ventanillas. El resultado, un silencio casi absoluto, tal y como comprobamos durante la toma de contacto, que nos permitirá disfrutar de nuestros pensamientos, de una agradable charla con el resto de pasajeros y que evitará tener que subir la radio en exceso.
Un confort que, además, es más acusado en la versión diésel, por regla general dichos bloque suelen ser más ruidosos y ‘molestos’, ya que durante nuestro recorrido el sonido del motor apenas se filtraba al interior, tal y como también ocurría con el ruido aerodinámico o de rodadura, ciertamente imperceptible.
Volviendo al apartado estético los principales cambios se centran en un nuevo volante de tres radios, con un aspecto más fino, así como las nuevas pantallas de 4,6 y 7 pulgadas situadas en el cuadro de instrumentación y la consola central, respectivamente. El complemento perfecto para ambas es el Head-up Display, de serie desde el acabado intermedio, Evolution, y que, en el más alto, Zenith, y previo pago, proyecta la información directamente en el parabrisas (el resto utiliza una membrana retráctil).
Seguro a más no poder
En términos de seguridad, el CX-5 hará gala de un amplio listado de asistentes y sistemas i-Activsense Technology, entre los cuales, las grandes novedades son los faros adaptativos LED y el control de velocidad de crucero adaptativo con asistente de atascos. Ambos están disponibles únicamente con el equipamiento ‘top’, el Zenith, aunque mientras que el primero lo hace sin coste, el segundo forma parte del paquete opcional denominado Cruise (que además incluye el comentado Head-up Display avanzado y preparación ante colisiones múltiples) que cuesta 3.045 € y que solo puede asociarse si hemos montado previamente el paquete cuero, con un sobrecoste de 2.050 € si la tapicería es negra y de 2.200 € si es blanca.
A ellos se añaden la frenada de emergencia en ciudad con detector de peatones, el asistente de arranque en cuesta, el lector de señales, el detector de ángulo muerto, la alerta por cambio involuntario de carril o la cámara de asistencia al aparcamiento, todos disponibles, desde el acabado intermedio Evolution, salvo los dos primeros que lo hacen desde el más básico, el Origin.
Equilibrio mecánico
La gama mecánica vuelve a confiar en la tecnología SkyActiv, seña de identidad de la marca, ofreciendo dos motores de gasolina y dos diésel. La primera dupla, ambos de aspiración atmosférica, la forman tanto el 2.0 GE de 165 CV y el nuevo 2.5 GE de 194 CV, el cual llegará al mercado en septiembre y contará con un sistema de desconexión de cilindros para reducir el consumo. Por su parte, la dupla diésel la sigue conformando el bloque turboalimentado de cuatro cilindros con 2.2 litros, el cual ofrece dos escalones de potencia: 150 y 175 CV.
Las transmisiones disponibles son la manual de seis marchas y la automática del mismo número de relaciones. Caja, esta última, que se asocia de serie a los dos motores más potentes y que es opcional en el resto. En lo que respecta a la tracción, pasa algo similar pues la tracción integral viene de serie en los más potentes y puede equiparse opcionalmente en el resto. Como curiosidad, al combinarse con el 2.0 de gasolina, la potencia se reduce en 5 CV.
Agilidad máxima
Durante la toma de contacto realizada por las afueras y calles de Barcelona, pudimos probar en profundidad la versión diésel de 150 CV, asociada al cambio manual y a la tracción delantera. Más allá de las novedades sonoras antes comentadas, este bloque es un viejo conocido para Mazda, en general, y para el CX-5, en particular. Mueve con soltura los casi 1.500 kilos de peso aunque el empuje nos ha parecido algo pobre cuando se mueve a bajo régimen. En concreto, siempre que te muevas en un rango inferior a las 1.800 vueltas, que es cuando entran los 380 Nm de par máximo, notarás una falta de empuje muy acusada… todo lo contrario que con el de 175 CV, el cual ya nos dejó asombrados cuando lo probamos en el Mazda6.
El tacto de la caja de cambios es exquisito, con unos recorridos cortos de y una dureza propia de la deportividad que siempre ha querido destilar la marca (y que tiene en el MX-5 su máximo exponente); mientras que el excelente trabajo realizado en las suspensiones, nos brinda un vehículo confortable tanto para el día a día como para realizar alguna que otra escapada. Además, si ese día tenemos algo de marcha en el cuerpo, el CX-5 nos ofrecerá la posibilidad de realizar una conducción más deportiva gracias al buen hacer de su chasis, el cual se acompaña, de serie, del nuevo sistema Mazda G-Vectoring, de serie en toda la gama, con el que se minimiza el subviraje.
No es que estemos ante la capacidad de trazar curvas de un Kuga, un Q5 o un Ateca, pero gracias a ello, el CX-5 ha dado un salto cualitativo en lo que a dinamismo se refiere. Antes de acabar, no podemos dejar pasar por alto el gran trabajo de la dirección, que ha recalibrado su tacto para ofrecer una respuesta más directa a las órdenes del conductor.
A la venta en junio
Como has ido comprobando, la gama comercial cambia de denominación y los tres acabados disponibles pasan a denominarse Origin, Evolution y Zenith. El primero de ellos ya trae elementos como el climatizador bizona, los faros LED, el sistema multimedia con pantalla táctil de 7”, los sensores de lluvia y luces… Su precio parte de los 26.600 € en gasolina y de los 28.850 € en diésel. Por encima, el Evolution añade, entre otros, el Head-up Display, la cámara trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros o la gran mayoría de asistentes a la seguridad. En gasolina parte de los 28.700 € mientras que en diésel la cuantía sube a 30.950 €. Por último, el Zenith incluye los faros adaptativos delanteros, el portón trasero eléctrico, el sistema de sonido BOSE con 10 altavoces, el navegador o las llantas de aleación de 19 pulgadas. El coste en gasolina, es de 30.600 € y en diésel de 32.850 €.
Eso sí, desde el comienzo de su comercialización, prevista para el mes de junio, todos ellos contarán con una campaña de 2.000 € de descuento, a la que se pueden añadir otros 500 € si se financia con la marca y en donde se incluyen los 5 primeros años de mantenimiento gratuitos.
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