Sin embargo, a menudo estas reducciones solo dan sus frutos en los bancos de pruebas, puesto que con demasiada frecuencia el consumo homologado de estos motores sobrealimentados no tiene nada que ver con su consumo real. En lo que respecta a la reedición del Mazda 6 la casa nipona ha prescindido de la reducción de cilindrada y aun así logra unos niveles sorprendentemente bajos en sus consumos homologados. Por este motivo hemos querido aprovechar la oportunidad que nos brindaba la primera prueba de conducción por los alrededores de Lisboa para poner a prueba la supuesta eficiencia tanto de los diésel como de los gasolina. Sin embargo, antes de adentrarnos en los entresijos del nuevo modelo en el aparcamiento subterráneo del aeropuerto de Lisboa nos aguardaba una amplia selección de sorpresas. Nada más llegar nos encontramos con toda una docena de Mazda 6 en versiones familiar y berlina y, a pesar de que en varios salones del automóvil, así como en una primera prueba de conducción ya tuvimos la oportunidad de husmear en las entrañas de este elegante japonés, su simple imagen provoca en nosotros expresiones de admiración.
Está claro que no nos cansamos de contemplarlo. En este sentido, nos sigue gustando más el familiar seis centímetros más corto que la berlina, aunque en este caso nos decidimos por el cuatro puertas con el nuevo gasolina básico Skyactiv G que desarrolla 145 CV a partir de 2,0 litros de cilindrada. Pese a sus buenas prestaciones Mazda anuncia un consumo homologado de tan solo 5,5 litros a los 100 km, una cifra con la que ninguno de sus competidores de la categoría intermedia es capaz de competir.
Un habitáculo acogedor
El proceso es sencillo: sentarse, ajustar espejos, asiento y volante, pulsar el botón de encendido, comenzar a rodar y sentirse a gusto. Quizá el interior no tenga un aspecto tan impresionante como el exterior, pero Mazda ha conseguido diseñar un habitáculo bien proporcionado y con una funcionalidad acorde con los tiempos que corren. Acaso la única pega es que el único sistema de navegación y entretenimiento disponible y de funcionamiento impecable dispone de una pantalla táctil pequeña e integrada en el salpicadero de una forma bastante descuidada. En este apartado los fabricantes alemanes ofrecen soluciones mucho más elegantes para sus nuevas series aunque cabe destacar que, en comparación con la disponible en el Mazda 6, éstas resultan mucho más caras. Por lo tanto, el modelo japonés puede jactarse de ofrecer una relación calidad/precio especialmente buena.
En lo que respecta a los materiales utilizados en el salpicadero, el Mazda 6 no tiene nada que envidiar a sus competidores alemanes, ni al tacto ni a la vista. Tan solo en los revestimientos interiores de las puertas llaman la atención algunas uniones poco conseguidas entre los distintos elementos, algo que un VW Passat no ocurriría. Sin embargo, esta circunstancia por sí sola no nos impide sentirnos muy a gusto en su interior.
¿Realmente solo 5,5 litros?
Pero vayamos al verdadero foco de atención de nuestra prueba de conducción: el consumo. Con un paquete de medidas innovadoras Mazda ha logrado reducir las cifras de consumo de la nueva generación de motores de gasolina denominada Skyactiv G hasta niveles excepcionalmente bajos. En lugar de con una reducción de cilindrada el gasolina de dos litros alcanza sus fabulosas cifras de 5,5 litros con 145 CV gracias a una compresión especialmente alta en combinación con un cambio de seis velocidades.
Esta potencia, sumada a un peso de apenas 1,3 toneladas, convierten al Mazda 6 en un modelo bastante rápido cuyo tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h es de tan solo 9,5 segundos y su velocidad máxima de 208 km/h. En nuestra primera vuelta de prueba no le exigimos demasiado a este gasolina de respuesta adecuada, aunque tampoco condujimos de forma especialmente eficiente, es decir, optamos por un conducción intermedia y moderada. En autopista y a una velocidad sostenida de 120 km/h al llegar a cualquier pendiente el coche pierde un poco de fuerza y en ocasiones tenemos la sensación de que deberíamos reducir a quinta. Otros motores de gasolina de potencia similar pero con reducción de cilindrada y sobrealimentación no mostrarían debilidad alguna en este tipo de situaciones gracias a que su par motor suele ser más elevado. Por lo demás el Mazda 6 básico tiene la virtud de hacernos sentir bien motorizados casi en cualquier situación.
Todavía hay más
Tras aproximadamente 80 kilómetros recorridos en condiciones cotidianas normales, el ordenador de a bordo nos sorprende con una respetable cifra de consumo de 7,2 litros. En realidad una buena cifra, pero seguro que el Mazda 6 es capaz de hacerlo mejor, pensamos. Los siguientes 80 kilómetros tuvimos especial cuidado de pisar suavemente el pedal del acelerador y esta vez el ordenador de a bordo nos alegró el día con un consumo medio de 6,3 litros.
Y eso que esta segunda vuelta la hicimos con bastante tráfico y con el aire acondicionado conectado y las luces encendidas. Por lo tanto, debería resultar bastante fácil alcanzar una cifra con un cinco antes de la coma, lo que para tratarse de un motor de gasolina es un valor sumamente bajo y permite al gasolina Skyactiv cumplir en la práctica su promesa de eficiencia.
El segundo día nos pasamos al diésel Skyactiv de 2,2 litros, un propulsor que con sus propias medidas tecnológicas inteligentes, como, por ejemplo, la compresión más baja del mundo, es capaz de destacar por encima de la multitud y brillar con unas cifras de consumo homologado extraordinarias. Al menos la berlina con su caja de cambios de relaciones más largas y el sistema de recuperación denominado i-LOOP parece que es capaz de sobrevivir con tan solo 3,9 litros a los 100 km. Una cifra récord si tenemos en cuenta su longitud de casi 4,90 metros, su amplia libertad de movimiento a la altura de las piernas en la parte trasera y su potencia de 150 CV. Sin embargo, ¿es realmente posible alcanzar esta cifra en el día a día?
¿Por debajo de cuatro?
Los 120 kilómetros siguientes intentamos mantenernos lo más cerca posible de esos 3,9 litros. Esto significó apagar las luces, desconectar el aire acondicionado y ponernos en modo lento. En carretera rodamos con total tranquilidad a 90 km/h, mientras que en autopista alcanzamos los 110 km/h a lo largo de un trayecto completamente plano. Tras recorrer algo más de 50 kilómetros decidimos echar un vistazo al ordenador de a bordo y para nuestra sorpresa el consumo era de apenas 4,4 litros. Sin embargo, cuando la lluvia comenzó a caer tuvimos que conectar de nuevo el climatizador y encender las luces, lo que provocó un aumento temporal del consumo hasta los 4,7 litros, aunque recorridos unos 120 kilómetros esta cifra se estabilizó finalmente en 4,5 litros. ¡Chapeau!
Conducir el Mazda 6 de forma eficiente es de todo menos difícil puesto que su diésel de 2,2 litros ofrece todas las facilidades posibles a los amantes de la eficiencia. Con este motor es posible rodar sin problemas justo por encima de las 1.000 evoluciones. En el plano acústico la mecánica diésel resulta casi imperceptible y gracias a su sobrealimentación de dos fases el propulsor es capaz de emprender la marcha con brío desde la zona baja de revoluciones, todo ello sin tirones ni molestos momentos de inercia.
Y además es divertido
Pero el diésel también es capaz de hacer otras cosas. El par motor de 380 Nm generado por el Skyactiv D proporciona un enorme empuje más allá de las 2.000 vueltas, mientras sigue girando con brío hasta superar las 5.000 r.p.m. Durante los últimos 80 km de vuelta al aeropuerto de Lisboa intentamos sacar todo ese potencial que esconde, lo que tuvo como resultado un consumo de combustible de 6,5 litros. Sin embargo todavía es posible sacarle un poco más, tal y como nos desvelaron algunos compañeros que debieron rodar de forma realmente rápida.
En resumidas cuentas, aquellos a los que les guste pisar el acelerador a fondo encontrarán un excelente compañero de diversión en el Mazda 6. Además, la berlina es, sin lugar a dudas, uno de los representantes más dinámicos de la categoría intermedia que permite trazar curvas de forma rápida y precisa. En ocasiones quizá lleguen a chirriar las ruedas delanteras y puede que la dirección electromecánica exija alguna que otra corrección, pero por lo demás resulta sumamente fácil de llevar –máxime cuando gracias a sus ruedas de 17 pulgadas el nuevo Mazda 6 ofrece un excelente confort de marcha. Cuando realizamos las primeras pruebas de conducción por los alrededores de París en otoño de 2012 nuestra unidad de prueba montaba llantas de 19 pulgadas, por lo que su comportamiento fue algo más nervioso.
Incluso el precio es el justo
Si tenemos en cuenta las innumerables ventajas que ofrece el Mazda 6 su precio debería catalogarse como bajo. Tanto la berlina como el práctico familiar están disponibles –en sus versiones básicas– desde 27.180 euros.
Conclusión
Resulta sensacional que el pequeño fabricante independiente Mazda se atreva a seguir su propio camino en términos de tecnología y parece que esta apuesta les está granjeando un éxito mayor que el de sus competidores. Al menos en lo que respecta a la dinámica y la eficiencia el nuevo Mazda 6 establece el nuevo nivel de referencia. Y esto no solo es algo que ocurra en teoría, sino que en la práctica el modelo de clase media de Mazda – tanto en versión diésel como en gasolina– es capaz de cumplir su promesa de consumo y ofrecer además unas prestaciones excepcionales. En este sentido el nuevo Mazda 6 se perfila como un maestro de la eficiencia especialmente honesto.
Sin embargo, estas no son en ningún caso todas las ventajas que tiene que ofrecer. Su diseño también establece referentes, el interior le queda que ni pintado, sus características de conducción son equilibradas e incluso los conductores más dinámicos estarán contentos.
Y hablando de costes: en este punto el Mazda 6 también es capaz de superar a la mayoría de sus competidores. Incluso si equipamos el nuevo Mazda 6 con el súper navegador, la tapicería de piel, el techo de cristal, los sistemas de asistencia más modernos y todo tipo de detalles, este representante del segmento intermedio no alcanzará un precio desorbitado. Parece que el éxito es cuestión de tiempo.
¿Cómo funciona el sistema i-LOOP?
Se trata de un sistema de recuperación que transforma la energía de frenado en corriente eléctrica. Ésta, a su vez, se almacena temporalmente en las denominadas «supercaps». Estos condensadores de doble capa son capaces de almacenar y liberar a muy corto plazo grandes cantidades de electricidad con el objetivo de suministrar el sistema eléctrico de a bordo a través de la batería de 12 V. Esto ayuda a ahorrar combustible, sobre todo en conducción por ciudad, dado que el funcionamiento del sistema eléctrico de a bordo llega a absorber hasta un 10% de la potencia del motor. Por lo tanto, el uso de esta energía –en realidad, sobrante– obtenida mediante recuperación para el suministro del sistema eléctrico de a bordo tiene como resultado un ahorro de combustible. En la práctica esto traerá consigo un ahorro de unos cuantos decilitros, especialmente en cuidad.
