“Estoy ya esperando a que lo tengas en el parque de prensa, y por favor, en el amarillo que tienes ahí”. Esas fueron las palabras que le dije al jefe de prensa de Lexus nada más bajarme de su última criatura: el LC 500. Ni las condiciones climatológicas adversas, de 30 días que llueve en ronda uno nos tocó a nosotros, ni lo delicado de la pista de Ascari evitaron que el amor a primera vista surgiera entre la nueva joya japonesa y un servidor.
No suele ser habitual que un prototipo acabe convirtiéndose en realidad. Normalmente, en la mitad del proceso, surgen variaciones o nuevos bocetos que acaban modificando casi al completo su silueta. Sin embargo, la idea de Lexus con este LC fue clara desde el principio: que prototipo y vehículo final de producción fueran como dos gotas de agua. Dicho y hecho. El LF-LC Concept de 2012 y el LC que acabamos de disfrutar, son un 95% idénticos. El resultado: un disfrute para los sentidos, principalmente el de la vista.
Nueva etapa
Imponente. Así es la silueta del segundo Gran Turismo de Lexus tras el LFA. Presentado sobre una carrocería de 4,77 metros de largo, los diseñadores asiáticos no han dejado nada al azar. Todo está pensado para asombrar. Cada detalle, cada línea se ha dibujado para crear expectación. Y créeme que lo han logrado. Faros triples de LED, ópticas traseras con efecto 3D llantas de hasta 21 pulgadas montadas sobre neumáticos Run Flat, 11 tonos de carrocería entre los que destacan el Rojo Sonic y el Amarillo Nápoles –del que me he enamorado profundamente- y un sinfín de ángulos expresamente trazados para ofrecer la menor resistencia al viento. Las cotas que completan dicho ‘envoltorio’ implican una anchura de 1,92 metros y una altura de solo 1,34.
Una figura que se convierte en la piedra angular de la nueva Lexus. Tras pasar un periodo emocional y más personal, con el que han logrado captar un buen número de clientes, ahora la firma Premium abre un nuevo capítulo, más visionario, más original y mucho más excitante… pero sin perder un ápice de calidad. El habitáculo se mantiene fiel a la esencia de la marca, pero añadiendo el toque deportivo de ir colocado en una posición mucho más retrasada y baja. De hecho, el centro de gravedad del vehículo está situado solo a 51 centímetros del suelo.
La configuración interna está pensada por y para el conductor, con todos los mandos orientados hacia él y una división muy marcada con la zona del copiloto, similar a la que ofrece el LFA. El asiento, tapizado en Alcantara y cosido a mano, envuelve perfectamente nuestro cuerpo, incluso en la zona trasera. Sí, porque el LC es un 2+2, con unas plazas traseras limitadas pero, por ejemplo, mucho más aptas que las de un Porsche 911.
Dupla mecánica
Como te hemos comentado antes, nada está hecho al azar en este LC. Que el conductor vaya situado tan atrás se debe a que bajo el alargado capó se encuentra un motor situado en posición central. Un gigantesco bloque que es exactamente el mismo que ya emplean los actuales GS F y RC F, es decir, un V8 de gasolina atmosférico, con 5.0 litros de cilindrada e inyección mixta directa/indirecta que se fabrica a mano. En total, nada menos que 477 CV de potencia y 527 Nm de par máximo que llegan directamente a las ruedas traseras, como mandan los cánones de la deportividad. El encargado de transmitir todo es potencial es una caja de cambios automática con convertidor de par, de 10 velocidades, con un diseño compacto y muy ligero.
Pero hablar de Lexus es hacerlo, indudablemente, de tecnología híbrida y este LC no podía ser menos. En efecto, pese a su ADN deportivo, el LC tendrá una variante respetuosa, conocida comercialmente como LC 500h. El encargado de impulsarle es un conjunto formado por un V6 atmosférico de 3.5 litros de 299 CV y otro eléctrico capaz de generar 179 CV. Al trabajar de forma conjunta, la potencia anunciada es de 359 CV. Ahora bien, la principal peculiaridad de este sistema híbrido es que ambos motores se combinan mediante una transmisión automática de solo cuatro velocidades que, según la marca, otorga las mismas sensaciones que una de 10 velocidades siendo capaz, además, de sacar el mejor rendimiento a esta mecánica al lograr una respuesta más rápida.
No en vano, si nos centramos en las prestaciones, el LC 500h anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h de 5 segundos, es decir, solo tres décimas más ‘lento’ que el V8 del LC 500, mientras que la velocidad punta queda cifrada en 250 km/h, frente a los 270 del segundo. Y eso que estamos hablando de un vehículo que roza las dos toneladas de peso…
Control bajo el aguacero
Pero entremos de una vez en materia, ¿no? Como hemos comentado al principio, nos trasladamos hasta el circuito de Ascari para intentar exprimir todo el jugo a ambas versiones. Sin embargo, la temperatura primaveral con la que siempre nos ha recibido el trazado de Klass Zwart brilló por su ausencia y en su lugar los 5,42 kilómetros de pista estaban cubiertos de una gruesa capa de agua. Unas condiciones que limitaron considerablemente nuestra conducción.
Pese a ello, tras dar varias vueltas con ambos, comprobamos que toda la ‘gama’ LC es capaz de brillar incluso en los días más oscuros. Desde la comentada posición de conducción, en la que nos sentimos totalmente cobijados, hasta el sonido del escape, todo evoca deportividad… incluso en el 500h, el cual tiene la peculiaridad de poder moverse por boxes en modo eléctrico.
Pese a las condiciones de la pista, no dudamos en seleccionar el modo de conducción Sport+ -hay otros cinco más, Eco, Comfort, Normal, Custom y Sport-. Con él activado, todo es más radical, el sonido del motor, el tacto de la dirección, la respuesta del pedal, la transición entre marchas. Por eso, a los mandos del V8, debíamos controlar el tacto del acelerador, sobre todo para evitar que los 477 ‘jacos’ descontrolaran el eje trasero. Por suerte, la unidad que probamos pertenecía al acabado Sport+, el cual monta de manera exclusiva el eje trasero direccional, elemento que, personalmente agradecí. Por su parte, el híbrido es más noble, la respuesta es algo más lenta, sobre todo en recta. No consigues fundirte con el asiento como con el V8, pero la sensación de velocidad es excelente.
Ahora bien, si por algo destaca Ascari es por su zona revirada, capaz de arrastrar al infierno al coche más angelical. Sin embargo, el LC cuenta con un chasis perfecto. La puesta a punto es exquisita y la dinámica de conducción, sobresaliente. Más aún si tenemos en cuenta el comentado peso y la longitud. La transición entre curvas es rapidísima, hecho que logra gracias a una rigidez estructural altísima. Parte de culpa la tiene la nueva plataforma GA-L, que combina el aluminio, los aceros de alta resistencia y la fibra de carbono, material que está presente en los paneles de las puertas, alerón trasero y techo, aunque de forma exclusiva para los LC Sport+.
Las primeras unidades llegarán al mercado en julio con un precio que parte de los 120.000 euros para el 500h y de los 140.000 para el V8, ambos asociados al acabado Luxury, mientras que los Sport+ suman 10.000 euros más.
