Sin embargo, la marca perteneciente a Toyota sigue teniendo en nuestro país una cuota de mercado más bien baja, y eso a pesar de que el joven GS es una alternativa real a los Serie 5 y Clase E, modelos que sí tienen muy buena salida en casi todos los mercados. Este nuevo modelo, cuya versión de acceso será el 300h, es muy bueno pero carece de una característica crucial para los clientes alemanes... El diseño del nuevo GS deja poco lugar para la crítica. Sus proporciones equilibradas y el agresivo frontal resultan bastante modernos, representativos y gozan del inconfundible sello de Lexus. Esto también ocurre en el interior, donde se ofrecen un montón de razones para sentirse cómodo, ya sea por la buena elección de los materiales, la calidad de acabados, el espacio o los muchos trucos de alta tecnología. Lexus sigue siendo sinónimo de lujo en un nivel alto.
Reducción de la gama
En la nueva generación Lexus dice adiós al modelo GS 250 con motor de gasolina de 209 cv. De esta forma, la gama queda protagonizada por el prestigioso 450h (con un V6 de 3.5 litros apoyado por una potente unidad eléctrica encargada de aportar toda la eficiencia posible). Precisamente ese principio híbrido se ofrecerá también en una versión 300h, que consistirá en un propulsor de gasolina V6 de 2.5 litros y una unidad eléctrica, que en conjunto ofrecen una potencia de salida de 223 CV y que se transmiten al eje trasero mediante una caja de cambios de variador continuo.
Con este nivel de rendimiento el conductor debe esperar una dinámica en consecuencia, pero en la práctica, y aquí radica el verdadero quid de la cuestión, hay algunos matices mejorables. Sobre todo, porque el híbrido es una alternativa al diesel, pero no puede ofrecer ni por asomo las cifras de par que se consiguen en propulsores de gasoil equivalentes. El 300h funciona más bien como una mezcla de conceptos en la que las mayores cualidades son una conducción muy relajada y cómoda así como un silencio absoluto en casi cualquier circunstancia (determinada por un bajo coeficiente de fricción ( 0.26 ) y un excelente aislamiento acústico).
Conducción relajada y consumos muy contenidos
La transmisión automática y el empuje adicional del motor eléctrico ofrece un plus con verdadero valor para el conductor, sobre todo desde el punto de vista de la conducción relajada. Con este y con cualquier Lexus híbrido se cae con facilidad en la práctica de un estilo de conducción especialmente orientado a la eficiencia. Esto dará lugar a unas cifras de consumo cercanas a los cinco litros, lo que ni siquiera parece factible en un vehículo de estas dimensiones.
Sin embargo, el 300h también puede convertirse en un coche cuyos consumos hacen justicia a su potencial dinámico. En carreteras sinuosas, con el control de estabilidad en modo deportivo (chasis más duro, dirección más precisa y entrega de potencia más rápida) su potencial dinámico no tiene nada de tranquilo. Con los GS en modo normal todo es suave y cómodo en el paso por curva, mientras que en el modo deportivo, la precisión y la dureza es lo que define la conducción en curva. Sólo hemos echado de menos un empuje hacia adelante más vehemente justo al llegar al vértice de la curva, una reacción más rápida a cualquier pisotón sobre el acelerador y, en definitiva, algo más de agresividad que los clientes de BMW o Audi puedan echar en falta al subirse en este rival.
Dinámica
Siguiendo con los detalles dinámicos, el ajuste de la suspensión del nuevo GS parece bastante útil para el día a día y ha conseguido un equilibrio casi perfecto para controlar las 1,8 toneladas de peso. Como decíamos antes, el chasis podría tener algo más de agilidad si vamos a ser exigentes en un circuito, pero no es para nada necesario en las condiciones de conducción habituales. Tampoco es realmente necesario conseguir mejores aceleraciones, ya que conseguir un dato mejor que 9,2 segundos en hacer los 100 km/h supondría otro concepto de motorización que nada tendría que ver con la tranquilidad y la comodidad. Tampoco la velocidad máxima ha conseguido superar los 190 km/h, un límite por encima del cual nada cobraría sentido con respecto a la eficiencia. Por tanto, son datos que pueden parecer mejorables pero que tienen todo el sentido del mundo.
En Alemania, mejor por la derecha
Para clientes que circulen por carreteras sin límite de velocidad, como en Alemania, el hecho de no superar los doscientos de máxima puede crear frustración. En el fondo ¿quién quiere estar en una berlina Premium en el carril de la izquierda acosado permanentemente por coches pequeños y manifiestamente menos potentes? Sin embargo, en todos los mercados de automóviles del mundo se puede ser absolutamente feliz con un máximo de 190 km/h. En Alemania, la dinámica longitudinal es probable que sea un criterio de exclusión para la mayoría.
Una vez superado esto, el cliente del GS puede disfrutar mucho de él por sus equipamientos de alto nivel. Faros LED, súper navegador con pantalla de 12.3 pulgadas, head-up display, reconocimiento de señales de tráfico, ventilación de los asientos, sistema de sonido Mark Levinson, DAB +, control de crucero y distancia, asistente de carril, sistema de visión nocturna y luz dinámica de curva entre otras muchas cosas.
Desde 45.900 euros
Es cierto que todas estas virguerías tecnológicas también están ahí para explicar su precio (45.900 euros). Éste puede llegar a subir hasta límites insospechados, incluso superando los 70.000 euros si recurrimos a la versión Hybrid Plus. En el caso del GS 450h, el precio de partida es de 70.000 euros, pudiendo llegar hasta los casi 90.000 si nos hacemos con el acabado F-Sport.
Es un coche caro, pero que ofrece algunas posibilidades de ahorro, como en el consumo de combustible o en el mantenimiento. Gracias a la propulsión híbrida y a una conducción eficiente, el desgaste de los neumáticos o de los frenos puede llegar a ser mucho menor.
