Al fin y al cabo, un Land Rover es un Land Rover. Sin embargo, ahora el trono de la leyenda británica amenaza con tambalearse. La tracción delantera es en estos momentos la opción elegida. ¿Qué quiere decir esto? ¿Quién lo va a comprar?
Ahora también Land Rover. El debate sobre las emisiones de CO2 está alcanzando dimensiones desconcertantes y el resultado es ahora un Land Rover con tracción delantera. Coincidiendo con la revisión del Freelander, la casa británica nos propone un modelo con tracción delantera y el primero con un consumo de seis litros a los 100 kilómetros. El hecho de que la versión de tracción integral sólo consuma 0,2 litros más de gasóleo demuestra lo absurdo que resulta en este caso concreto una variante de tracción a dos ruedas. A partir de ahora, 0,2 litros desmitifican la imagen de la marca de los todoterrenos.
El Freelander es un todoterreno
Precisamente el Freelander se considera en este segmento de precios en torno a los 30.000 euros un verdadero todoterreno, algo de lo que muy pocos competidores pueden presumir. Para colmo, la reducción de costes entre la tracción integral y la tracción a dos ruedas es bastante escasa. En este sentido, la débil versión 2WD es tan sólo 1.700 euros más barata. Si esta diferencia de precios afecta realmente a la decisión de compra, está claro que el comprador se mueve en un terreno que supera en cualquier caso su verdadero presupuesto. La tracción integral a los todoterrenos es como la discutida corona al Reino Unido.
Por otro lado, es nuestra obligación reconocer que el Freelander con tracción delantera ha resultado mejor de lo que esperábamos. Por supuesto que este tracción integral muestra algunas dificultades a la hora de acelerar de forma acorde a su categoría, sobre todo en las condiciones climáticas actuales (nieve, barro, hielo), pero llega más lejos de lo muchos piensan.
En este sentido, la distancia al suelo desempeña un papel fundamental, así como también los neumáticos de invierno. Si estos son de buena calidad, los caminos nevados no supondrán ningún problema para avanzar. Si es necesario, también podríamos montar cadenas o fundas textiles en las ruedas del eje delantero. En este caso, el 2WD no tendría nada que envidiar a la tracción integral – más bien todo lo contrario.
Visto así, quizá sí resulte comprensible que Land Rover haya introducido esta versión para recorrer el trayecto hasta la guardería, el colegio o las clases de deporte después del instituto. En cualquier caso, en el 95% de todas las condiciones de utilización en Alemania no se echará en falta la tracción integral. Sin embargo, el lema sigue siendo Land Rover = 4WD.
Dos diésel renovados y un viejo gasolina
Además de la tracción delantera opcional, la versión renovada del Freelander disfrutará de dos motores diésel revisados. Si bien hasta ahora sólo existía el propulsor de 2,2 litros y 150 CV, los británicos cuentan ahora con dos variantes técnicamente idénticas. Tanto la versión de 150 CV como la variante de 190 CV – disponible exclusivamente con cambio automático de seis velocidades – desarrollan su potencia a partir de un motor diésel de 2,2 litros. Ambas máquinas generan un par motor máximo de 420 Nm. Algunos componentes (caja de cambios/ tren de propulsión), que como ya hemos avanzado son idénticos, no soportarían una mayor potencia.
Los ingenieros han logrado incrementar la potencia en 40 CV (hasta los 190 CV) con la ayuda de un truco muy sencillo: el aumento de la presión de admisión. Si el modelo menos potente se somete a una sobrepresión de 2,0 bares, en el caso del diésel superior estamos hablando de 0,5 bares más. Esto tiene como resultado un tiempo de aceleración claramente superior (9,5 frente a 11,2 segundos), pero tan sólo una velocidad máxima ligeramente mejorada. La variante más pequeña alcanza los 181 km/h y nueve más su hermano mayor, si bien éste último está regulado electrónicamente. Técnicamente la limitación no sería necesaria, pero desde el punto de vista del marketing sí, ya que los Discovery y los Range no son mucho más rápidos y en algún sitio se ha de mantener la jerarquía británica. Es una lástima, ya que de esta forma el diésel de 190 CV se encuentra al mismo nivel que los modelos diésel de 140 CV de la competencia. Sin embargo, ninguno de los motores y cambios comercializados cambia absolutamente nada en su carga remolcada de 2.000 kilos.
Mejor el menos potente
En cualquier caso, nos es imposible recomendar la versión diésel más potente por los siguientes motivos: el motor muestra un efecto turbo muy grande y el aumento de potencia, que se paga a casi 3.000 euros aparte. Cualquier preparador sería capaz de obtener una potencia similar con unas pocas intervenciones que con, total seguridad, no superarían los 2.000 euros. Y técnicamente es imposible estropear nada, ya que incluso los ingenieros de Land Rover lo único que han hecho ha sido trastear con los bits y bytes del ordenador.
En el caso del diésel de acceso el efecto turbo es menor, aunque perceptible, la suavidad de marcha es subjetivamente mejor y, además, ninguno de los dos motores disponibles convierte al Freelander en un coche de carreras, y eso está bien. El Freelander pertenece más bien a la gama de los SUV cómodos, algo que ya constituye una excepción en sí mismo. Sin embargo, es capaz de trazar las curvas a gran velocidad sin inmutarse, manteniéndose en todo momento seguro y asentado sobre la calzada. En realidad, eso es todo lo que se necesita en este segmento, ya que cualquier otra cosa sería incluso absurda.
Elegante, pero no excéntrico
El interior es sobrio y realista. Los materiales plásticos están bien y las uniones no desmerecen. Sin embargo, el Freelander es incapaz de ofrecer la perfección del Tiguan o incluso del X3. La oferta de espacio es corriente, si bien el maletero de este SUV de 4,50 metros de longitud tiene una capacidad de 1.670 litros con el asiento trasero plegado. Los asientos delanteros no son del todo óptimos. Su posición de montaje es demasiado elevada (el del copiloto no es regulable en altura), su tamaño se queda corto y ofrecen muy poca sujeción lateral (sobre todo la versión en piel). Sin embargo, de alguna manera resultan cómodos y se ajustan a la perfección a la imagen global del SUV. La lista de precios arranca en los 28.100 euros correspondientes al modelo 2.2 eD4 E de tracción delantera y llega hasta los 46.640 de la versión SD4 2.2 HSE 190 cv Automática.
Conclusión
Sin lugar a dudas, Land Rover ha renovado el Freelander. Sin embargo, éste no es significativamente mejor. El diésel menos potente, que corresponde más o menos con el propulsor que montaba su predecesor, sigue siendo la mejor opción. En realidad no se necesita nada más y, de ser así, podemos dejar que un preparador dé respuesta a nuestras inquietudes por poco dinero. El sobreprecio de fábrica del modelo de 190 CV es de 3.000 euros y consideramos que es demasiado por tan sólo 40 CV más de potencia que, además, están generados exclusivamente por el ordenador.
Por el contrario, el suplemento de unos 2.300 euros por la versión de tracción integral es algo en lo que sí merece la pena invertir. Aunque sea simplemente porque, por tradición, un Land Rover tiene que tener tracción integral y todo lo demás resulta algo ridículo. Land Rover prevé que en torno a un 10% de los compradores del Freelander se decanten por la versión 2WD y, por lo tanto, en nuestra opinión, no estarán debidamente preparados. En este caso, nuestra recomendación pasa por eliminar la inscripción eD4 E de la zaga del SUV, así al conducir sobre un piso libre de nieve al menos nadie se dará cuenta de que llevamos un tracción delantera.
