Puedes hacerte con él desde 26.450 euros (campañas y plan MOVEA incluidos). Hyundai tenía muchas ganas de poner este coche en el mercado. Con el IONIQ híbrido enchufable, la marca coreana cierra la trilogía IONIQ, la cual supone a este fabricante tener el primer coche en el mercado con las tres alternativas de propulsión ecológicas (híbrida, híbrida enchufable y eléctrica). De esta manera, Hyundai se posiciona estratégicamente en una situación del mercado en constante cambio y difícil de prever (los crecimientos en particulares de los híbridos son superiores al 100% y la caída del diésel es cercana al 20% en el último mes). El objetivo de Hyundai para este año es vender 55.000 coches y obtener un crecimiento del 8% con respecto al año pasado. A largo plazo, una de las metas más llamativas que se han puesto es la de colocar en el mercado hasta 14 coches ECO (híbridos y eléctricos) antes de 2020.
Hasta 63 kilómetros en modo eléctrico
El IONIQ híbrido enchufable se diferencia del híbrido convencional básicamente porque la batería que lleva bajo los asientos tiene mayor capacidad y puede ofrecer una autonomía en modo eléctrico de hasta 63 kilómetros. El grupo propulsor consiste en un motor de combustión 1.6 GDI de gasolina e inyección directa- con cuatro cilindros y 105 cv - que tiene una eficiencia térmica muy buena, concretamente del 40%. Asociado a éste lleva un propulsor eléctrico – síncrono de imanes permanentes - de 45 kW (61 cv), el cual está alimentado por una batería de polímero de 8,9 kWh para permitir la conducción eléctrica. Los datos de homologación según el ciclo NEDC hablan de un consumo de combustible de 1,1 litros / 100 km y unas emisiones de 26 gramos de CO2 por kilómetro. Suena bien, ¿no?
Hablando de tiempos de carga, se supone que en un enchufe convencional tardaríamos alrededor de 4 horas y media en recargar la batería a tope. En caso de contar con un punto de carga rápida, el tiempo se reduce a la mitad. Lo que sí nos ha asegurado Hyundai es que el coche nunca baja de un nivel de carga de 1,5 kWH (en total tiene 8,9 kWh). En ese momento el IONIQ pasa a funcionar como un híbrido normal, dejando de priorizar el modo eléctrico y haciendo que el de combustión sea el suministro principal de energía.
Ficha técnica
Dimensiones
Longitud: 4,47 metros
Altura: 1,45 metros
Batalla: 2,70 metros
Anchura: 1,82 metros
Neumáticos 205/55 R16 91H
Consumo mixto: 1,1 litros / 100 km
26 gr CO2 por kilómetro
Motor de combustión
1.580 cc / 4 cilindros en línea
105 cv a 5.700 rpm
147 Nm a 4.000 rpm
Motor eléctrico
Síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima: 60,5 cv
Potencia máxima: 44,5 kW
Par máximo: 170 Nm
Potencia total combinada
104 kW / 141 cv / 265 Nm
Batería
Polímero de iones litio
Carga rápida: 2h 15'
Capacidad: 8,9 kWh
Voltaje: 360 V
Autonomía: 63 km
Transmisión
Doble embrague, 6 velocidades
Tracción delantera
Con respecto al IONIQ eléctrico, una de las cosas que no tiene este enchufable son los diferentes niveles de retención del motor. En el eléctrico, el conductor puede gestionar mediante las levas del volante el nivel de retención y por tanto la cantidad de energía cinética recuperada para recargar las baterías. Aquí no puede realizarse esta gestión ya que no existe tanta necesidad de recuperar energía a toda costa. En cualquier caso, el conductor puede recuperar cierta cantidad de energía mediante la retención del motor y la intervención del freno.
Anticipación para maximizar el ahorro
Para maximizar la autonomía en modo eléctrico, una de las soluciones interesantes que Hyundai ha implantado en este coche es el ECO
Gran aerodinámica y un poco menos de maletero
Visto por fuera, el híbrido enchufable no se diferencia demasiado de sus hermanos de gama. Con ellos comparte un excelente coeficiente aerodinámico (0,24 cd) y diversas soluciones para mejorar la resistencia, como la rejilla de aire activa, las entradas en el paragolpes que canalizan el flujo de aire y el alerón trasero. Las llantas son específicas para este modelo (de 16 pulgadas) y, por cierto, la toma de carga va situada en el lateral del coche, concretamente en la aleta delantera izquierda.
Una de las cosas que sí cambia con respecto al híbrido convencional es la capacidad del maletero. Debido a que las baterías ocupan un volumen mayor en este enchufable, el maletero ha perdido capacidad y ofrece un volumen de 341 litros frente a los 441 del híbrido normal. Es una pérdida sustancial que deja al IONIQ un poco ‘vendido’ pero, si no tenemos niños por ejemplo o sabemos ser comedidos a la hora de preparar equipaje, puede cumplir y punto.
Un modo Sport “escondido”
Probablemente estamos ante el modelo de la trilogía IONIQ que más cosas puede hacer. Por ejemplo, es capaz de circular en modo totalmente eléctrico lo suficiente como para cubrir un trayecto diario de la mayoría de españoles. Sin ruido, sin rumorosidad y sin consumo. También puede llevarnos de vacaciones sin preocupación alguna por la autonomía o por encontrar un punto de recarga próximo. Y por último, y con las limitaciones de su chasis, también sabe comportarse de forma deportiva cuando se le pide.
Tuvimos la oportunidad de conducirlo por las carreteras de Madrid durante unos 140 km en los cuales circulamos por autovía, subimos un puerto de montaña, lo bajamos después, recorrimos carreteras secundarias y volvimos de nuevo a la autovía. En general, la puesta a punto del chasis está orientada a la comodidad. No podemos decir que sea un coche deportivo, pero cumplió cuando le exigimos. El modo Sport se activa por defecto cada vez que reducimos mediante levas o palanca (por ejemplo para adelantar), estirando un poco más el régimen de cambio y haciendo el acelerador y la dirección un poco más sensible. No hay un botón para activarlo, simplemente el coche detecta que “quieres guerra” y se prepara dinámica y visualmente para ello (cuando se activa este modo también cambian los colores de la pantalla TFT de 7 pulgadas del cuadro de instrumentos).
No nos terminamos de acostumbrar a la luna trasera dividida, lo que da un toque futurista y atractivo al coche pero resta visibilidad interior. Por lo demás, el coche es muy cómodo, la postura de conducción es buena y en general se pueden obtener las mismas sensaciones que en un coche “normal”. Aquí es importante saber que, por ejemplo, la velocidad máxima que puede alcanzar este coche es de 178 km/h.
Desde 26.450 euros (en el mejor caso)
Hyundai lanzará el IONIQ híbrido enchufable con dos acabados diferentes, Tecno (desde 35.000 euros) y Style (desde 38.000). En el primero de ellos ya se incluyen equipamientos como alerta de cambio de carril, control de crucero, navegador, luces FULL LED y cámara trasera. En el Style, además de esto, se añade el techo solar, asientos en cuero, sensor de parking delantero y sistema de advertencia de tráfico al dar marcha atrás. También se incluyen aquí los sistemas de conectividad Apple Car Play y Android Auto y la carga inalámbrica de los smartphones equipados con tecnología Qi.
Como ocurre casi siempre, a este precio hay que descontar todas las promociones y planes tanto del gobierno (MOVEA) como del fabricante (fidelización, entrega de coche usado, etc). En el mejor de los casos, un IONIQ híbrido enchufable en acabado Tecno puede comprarse desde 26.450 euros. No está mal teniendo en cuenta que es un coche cargado de equipamiento, cargado de ventajas fiscales y dotado de la mejor tecnología con la que cuenta Hyundai (transmisión de doble embrague y multitud de asistentes de seguridad activa).
Por último, es importante tener en cuenta que Hyundai cubre las baterías con una garantía de 200.000 kilómetros y ocho años. Para la marca, la batería se considera defectuosa siempre que haya perdido más del 30% de su capacidad energética.
