Michael Blumenstein, redactor de la revista de AutoScout24, tuvo la oportunidad de conducir los automóviles eléctricos de la casa Mercedes-Benz en Valencia.
La conducción eléctrica es el futuro. Esto es lo que nos repiten una y otra vez los políticos, los medios y los fabricantes de automóviles, al menos desde hace poco tiempo.
Algo más que una posibilidad
Lo que no hace mucho aún se consideraba una quimera, ahora ya es un hecho. Lo que se tachaba de utopía, ahora ya es más que posible. Parece imposible escapar de la movilidad eléctrica. La casa Mercedes (ahora) piensa de forma parecida y se remite a un estudio realizado en los EE.UU. según el cual en el año 2050 sólo el 5% de los automóviles utilizarán motores de combustión convencionales, el 35% serán del tipo «plug-in hybrid», el mismo porcentaje extraerá su fuerza de baterías y el 25% utilizará el hidrógeno como fuente de energía para el motor eléctrico, al menos en la Unión Europea.
De esta forma, Mercedes-Benz y tendría hoy en día muchas posibilidades de quedarse con un buen pedazo de la tarta de la movilidad eléctrica – teóricamente, claro. Los suabos cuentan con una gama de vehículos con la que los demás fabricante de automóviles sólo pueden soñar. Sin embargo, no son más de cinco (seis si contamos con el Clase S híbrido) y además no están al alcance de cualquier bolsillo. No obstante, esto va a cambiar.
Quince millones de kilómetros de pruebas en modo puramente eléctrico
A excepción del e-SLS, todos los demás vehículos eléctricos de la casa alemana han superado con éxito la fase de prueba. Los de Stuttgart pueden presumir de haber recorrido ya más de 15 millones de kilómetros de pruebas en modo eléctrico.
Y, de hecho, el resultado se deja ver y conducir. Independientemente de que se trata del Smart Electric Drive (desde 2007 en manos de unos pocos clientes en Europa), el Clase A E-Cell (en 2011 se hará entrega de 500 unidades a determinados clientes), el Clase B F-Cell (se lanzará al marcado en 2011 en California para 70 clientes seleccionados) o la furgoneta Vito, todos ellos se conducen como los clientes de Mercedes esperan: sin problemas y de forma silenciosa. Y así debe ser, ya que la casa pretende conceder una garantía de 10 años para las baterías y las piezas eléctricas.
El Mercedes e-SLS ocupa un lugar especial en la flota de vehículos eléctricos, ya que su producción en una serie pequeña no dará comienzo hasta al menos 2013. Sin embargo, la casa Mercedes no tuvo ningún inconveniente en probar el hasta ahora único ejemplar del superdeportivo eléctrico en una parte del circuito de Fórmula 1 de Valencia, y esto con periodistas al volante. Por este motivo, el resultado fue también algo especial, ya que sus 530 CV y su par motor de 880 newtons/metro no son nada habituales. Los cuatro motores eléctricos están situados cerca de las ruedas, y cada uno de ellos acciona una. El impulso es impresionante, ya que éste se genera de forma inmediata. Es incluso tan potente que la rueda que traza la curva por su interior en ocasiones se hace notar con un ligero quejido. Este prototipo no cuenta con ningún sistema antideslizamiento.
No obstante, para ser una unidad única, la experiencia de conducción con el e-SLS es bastante buena. Entre los círculos de desarrolladores se comenta que, cuando salga a la venta en 2013, también deberá poder recorrer la Nordschleife (la sección norte del antiguo Nürburgring) sin problemas. Esto significa que, antes de que haya que volver a enchufar el e-SLS a la red eléctrica tendrá que ser posible dar unas cuantas vueltas a este circuito. Y esto significará también que todos los pilotos con motores de gasolina tendrán que estar pendientes del espejo retrovisor.
La Clase A ya recorre 255 kilómetros sin necesidad de recargar
Muy superior es la autonomía de la versión eléctrico del Clase A, cuya producción ha dado ya comienzo en las cadenas de montaje convencionales de la fábrica que la casa tiene en Rastatt. El Clase A alcanzará los 255 kilómetros de autonomía y, pese a su propulsión económica, el cliente no tendrá que renunciar a nada. Esto es algo que podemos confirmar de primera mano, ya que el Clase A – con las baterías de iones de litio escondidas bajo el suelo del habitáculo – se conduce sin ninguna complicación, es potente, silencioso y, si se recarga con electricidad verde de un proveedor sostenible, entonces registrará un nivel de emisiones equivalente a cero.
Si, por el contrario, se utiliza la mezcla energética utilizada en la mayoría de los hogares alemanes, procedente, entre otros sitios, de centrales nucleares y centrales térmicas de carbón, la imagen cambiará. Aunque la casa continúa hablando de unas emisiones de CO2 claramente inferiores a las de un vehículo de la misma potencia con motor de combustión (un Clase A 180 CDI, por ejemplo), estudios realizados por otros fabricantes y organizaciones ecologistas demuestran que en este caso, y en determinadas circunstancias, 100 gramos de CO2 y más empeoran de forma evidente la huella «verde» e incluso superarían las cifras que produciría un automóvil de combustión más económico. El Clase A, al igual que el Smart ED (Electric Drive), debería utilizarse principalmente para desplazamientos cortos. Ahí es donde estos pequeños automóviles aprovechan todas las ventajas de su tamaño reducido: son manejables, rápidos (al arrancar en un semáforo, la Clase A E-Cell es capaz de dejar a atrás a un Clase E 350 CDI hasta los 50 km/h) y, debido precisamente a la ausencia de gases de escape y a su carácter silencioso, resultan perfectos para este tipo de uso.
El Clase B F-Cell: listo en tres minutos para recorrer (en breve) 550 kilómetros
Los que deseen conducir en modo eléctrico deberían comenzar ya a ahorrar el dinero necesario para hacerse con un Clase B F-Cell. Aunque este compacto de 4,30 metros de longitud se equipará con el mismo motor eléctrico que desarrolla 220 Nm y que presta sus servicios en el Clase A, éste no obtiene su energía de la toma de corriente convencional, sino que la produce directamente a bordo a partir de hidrógeno (H2), lo que le permite alcanzar una autonomía 400 kilómetros y, en un futuro, 550 kilómetros.
La ventaja de la tecnología de pilas de combustible es que, en comparación con un vehículo puramente eléctrico, las baterías no han de almacenar casi energía. De esta forma, pueden ser mucho más pequeñas y ligeras, lo que reduce el coste total del vehículo. El elevado precio de las baterías continúa siendo hoy en día el talón de Aquiles de los automóviles eléctricos. Sin embargo, Mercedes también ha tomado ya medidas al respecto. En 2011, en la ciudad sajona de Kamenz, la empresa Deutsche-Accumotive GmbH & Co. KG comenzará con la producción de las baterías. Se trata de una alianza entre Daimler y Evonik y será la encargada de poner en marcha la producción de nuevas baterías de alta tecnología.
Pero volvamos al hidrógeno. Este subproducto de la industria química (en la actualidad el hidrógeno se quema, entre otras cosas, como residuo en las chimeneas de las plantas químicas) se considera en algunos círculos el proveedor energético perfecto para los vehículos eléctricos y, además, es económicamente asequible. Esto último se debe a que sólo es necesario un breve proceso de transformación para que el hidrógeno pase de «residuo» a combustible de alta tecnología. Aunque por ahora este proceso resulta muy laborioso, según el catedrático Herbert Kohler, jefe de desarrollo de la tecnología E-Drive en Daimler), esto va a cambiar. Un kilogramo de hidrógeno, suficiente para conducir 100 en modo eléctrico, cuesta en la actualidad 8,50 euros. De esta forma, en la actualidad un automóvil eléctrico propulsado por hidrógeno podría moverse de forma tan «rentable» como un vehículo con motor de combustión. No obstante, según el Sr. Kohler este precio podría disminuir en dos o tres euros a lo largo de los próximos años.
Mil millones de euros y unos cuantos más
Sin embargo, hasta que la tecnología de hidrógeno esté disponible para su uso en toda Alemania (en la actualidad existen siete estaciones de servicio de hidrógeno en todo el país), la red debería aumentar hasta los 1.000 surtidores. Esto, a su vez, exigiría una inversión de aproximadamente mil millones de euros.
¿Mucho dinero? En realidad no si se tiene en cuenta que la controvertida prima por desguace ha costado, y aún cuesta, a los contribuyentes cuatro mil millones de euros. Si se hubiera invertido esta cantidad de dinero en un futuro sostenible, hubieran «sobrado» incluso unos tres mil millones de euros que se hubieran podido invertir en la ampliación de la red de estaciones de carga. En la actualidad, se calcula que su expansión costaría unos 1.500-2.000 millones de euros. ¿Nos hemos vuelto locos? No, más bien se trata de una mala decisión tomada por el gobierno y por el sector en los últimos meses y años.
