De 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, más rápido que un fórmula 1 con el doble de peso, «al menos» 1.001 CV de potencia y una velocidad máxima que supera los 400 km/h. Como he dicho antes, con todas estas características es mejor tener unos nervios de acero.
Resulta necesario mantener la calma, al menos cuando uno conduce un deportivo de tales características, ya que tanto los puntos de nuestro carnet como los demás usuarios de la vía pública lo agradecerán. Al contemplar la base técnica del Bugatti Veyron Grand Sport en su planta de montaje situada en la ciudad francesa de Molsheim uno se queda casi sin aliento. En realidad, un Veyron se compone de tan sólo dos piezas fundamentales: el chasis monocasco de fibra de carbono y el grupo funcional que conforman el cambio y el motor. Éste último incluye el motor de 16 cilindros y 8 litros de cilindrada y el cambio de doble embrague de 7 velocidades unido mediante bridas y que presenta un aspecto casi monstruoso. Una vez atornillado el chasis monocasco a este grupo funcional, la base se revela como una monstruosa unidad propulsora con un par de asientos.
Teoría
Éste es el motivo por el que el vehículo ya acabado presenta un aspecto sorprendentemente poco excitante. Si tenemos en cuenta que cuesta casi 1,4 millones de euros (precio neto), entonces el Bugatti Veyron Grand Sport resulta ser un automóvil bastante sencillo. Otros deportivos de motor central cuentan con ranuras y rebordes, tomas de entrada y salida de aire, alerones, divisores, difusores, sistemas de escape monstruosos y alguna que otra tontería en la carrocería y el diseño. En el Bugatti todo esto brilla por su ausencia.
La carrocería presenta un diseño limpio. Pese a su enorme necesidad de aire aspirado y de refrigeración, las entradas de aire han sido finamente adaptadas, incluso las tomas de aire pulidas situadas detrás del techo no son en realidad tan ostentosas como se podría creer. En el interior nos espera la misma imagen. Pese a se podrían invertir miles de euros en las más diversas opciones y materiales selectos, el diseño básico de la consola central, con los elementos de control del cambio y de los sistemas de aire y de sonido, es sorprendentemente sencillo. Faltan incluso los reguladores que se utilizan habitualmente para las curvas características de los amortiguadores deportivos, la ayuda del servo o las características del motor. Junto a la caja de cambios se encuentra un único botón, para el Launch Control.
Intuyo que los desarrolladores del deportivo más caro, rápido y exclusivo del grupo Volkswagen han recibido de manos de Ferdinand Piëch unas indicaciones sumamente escuetas: lograr un rendimiento exclusivo. Este deportivo se debe única y exclusivamente a la potencia, y a un precio que tan sólo se pueden permitir 350 personas en todo el mundo.
Práctica
Una vez sentado detrás del volante el conductor encuentra rápidamente la postura ideal, la posición del volante es óptima y las levas incorporadas en el mismo activan el cambio de marchas manual con un incremento automático del limitador de revoluciones. En este caso, tampoco existe distracción alguna de lo más importante.
El resto es deportividad en estado puro, sólo la potencia elevada al máximo: tú y la bestia. El motor situado detrás del conductor aspira como loco la atmósfera fresca para comprimirla en los turbocompresores, mientras que el sonido de la aspiración y el escape está más presente que nunca. El pedal de aceleración es menos nervioso que en deportivos con la mitad de potencia propulsora y, gracias a su largo recorrido, se puede dosificar bien. Aunque los neumáticos de sección baja transmiten incluso las irregularidades menos perceptibles del asfalto, en conjunto la máquina es bastante cómoda. Un par de curvas por vías de acceso y carreteras nacionales le permiten a uno familiarizarse con las dimensiones (el Veyron mide exactamente 2 metros de ancho) antes de que se aproxime la primera incorporación a la autopista y el pie derecho comience a temblar.
Este coloso de casi dos toneladas de peso se pone en movimiento como un si fuera un atleta y acelera como si no hubiera un mañana. El cambio de doble embrague distribuye las marchas de forma tan imperceptible que uno sólo es consciente del cambio de marcha por el ruido del motor y la aguja del cuentarrevoluciones.
Su motor ruge a medida que se acerca a la autopista y en la incorporación que describe un ángulo de 90º su aceleración roza la locura. El Veyron empuja hacia adelante de forma incansable y, por mucho que transcurran los segundos, la aceleración no cesa. La autopista se convierte en una fina línea sobre la que el Veyron se balancea a una velocidad infernal. El hecho de echar un vistazo a un tacómetro demasiado pequeño comienza a ser un gesto peligroso a partir de los 250 km/h, ya que en un abrir y cerrar de ojos nos asalta una curva que el Veyron sortea de forma exquisita. El Veyron traslada cualquier reacción del conductor de forma directa y sin echar por tierra la dinámica de conducción. Pese a todo, este Bugatti resulta tan fácil de manejar, está tan bien equilibrado, se muestra tan tozudo a la hora de mantener una dirección que en cuestión de minutos uno ya se ha familiarizado con él. Las manos se mantienen secas, incluso cuando a una velocidad que supera los doscientos y muchos kilómetros por hora en el momento de entrar en la curva uno nota el cambio de cargas. Una locura bajo control.
Conclusión
Hay que reconocer que al poner los pies de nuevo en la tierra a uno le late el corazón a muchas revoluciones mientras que la adrenalina corretea aún por las venas, aunque esto se deba seguramente a las fuerzas G que acabamos de experimentar. Está claro que para ser conductor de superdeportivos hay que tener nervios de acero.
CV: parece ser que existe gente a la que el Bugatti Veyron les resulta demasiado manso. En Bugatti se enteraron de esto y decidieron construir un verdadero Veyron deportivo: el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport desarrolla «como mínimo» 1.200 CV y alcanza una velocidad máxima de más de 430 km/h. Un récord mundial.
PPS: parece ser que existe gente que se preocupa por el clima. Estos también deberían conducir un Bugatti: si sumamos su consumo homologado (redondeado) de 25 litros a los 100 kilómetros y una distancia recorrida aproximada (tirando por alto) de 5.000 kilómetros al año, el resultado son unas emisiones de CO2 de casi 3 toneladas por unidad al año. Un Golf V (115 CV) consume casi siete litros y recorre 20.000 kilómetros al año. Su huella de CO2 es de más de 3,3 toneladas.
Y ahora multiplicad estas emisiones de CO2 anuales por el número de unidades construidas...
