En los talleres celebrados a lo largo de este evento centrado en la estrategia de desarrollo Efficient Dynamics hubo dos temas de los que no se habló en absoluto: de los motores de ocho y doce cilindros y de los motores de aspiración. A pesar de que la versión de gasolina de gran cilindrada continuará vendiéndose durante un tiempo (del diésel V8 hace ya tiempo que se despidieron), los esfuerzos de innovación y desarrollo se centran ahora más que nunca de forma clara en motores más pequeños. Los motores de seis y cuatro cilindros –aunque también los de tres cilindros– ya forman parte del presente de la casa alemana. Y todos ellos sin excepción, tanto motores de gasolina como de gasóleo, estarán equipados en un futuro con uno o varios turbocompresores.
Principio modular
Así lo prevé el concepto desarrollado para el nuevo sistema de motores BMW que apuesta por un gran número de piezas idénticas en todos los propulsores. En este sentido, los futuros tres cilindros, por ejemplo, no serán ni más ni menos que motores de seis cilindros en línea divididos por la mitad. En lo que respecta al proceso de combustión, BMW prevé un 60% de similitud entre los componentes de los distintos motores, mientras que entre las variantes de gasolina y diésel dicha cifra parece que alcanzará el 40%. Y la tendencia va en aumento.
Hasta que los primeros motores de la nueva generación lleguen al mercado aún tendrán que transcurrir unos tres años, aunque de la base del novedoso sistema modular ya se puede disfrutar hoy en día. Esto se debe a que como base de desarrollo se ha tomado el nuevo motor sobrealimentado de cuatro cilindros TwinPower que sustituye al antiguo motor de gasolina de seis cilindros en el X1 xDrive 28i y que dentro de poco también se podrá ver en otros modelos. Con él BMW pretende perpetuar su nada desdeñable tradición en el ámbito de los motores de cuatro cilindros. El BMW 2002 Turbo de 1973, por ejemplo, es un modelo legendario.
Vuelta a la potencia del cuatro cilindros
No obstante, en los últimos tiempos la imagen del cuatro cilindros bávaro ha sufrido mucho debido a unos propulsores perezosos, poco eficientes y de escaso empuje, aunque esto va a pasar ahora a la historia. Para dejar claras las pretensiones de este nuevo motor ya en su denominación, BMW ha optado por otorgarle el mismo nombre que el seis cilindros al que sustituye: xDrive 28i. Con sus 245 CV el nuevo propulsor se sitúa por detrás del antiguo en términos de potencia (sólo 5 CV menos), aunque pisándole los talones, y además se presenta con un sólido par motor de 350 Nm disponible ya a 1.250 revoluciones.
La denominación TwinPower Turbo hace referencia, por un lado, a la regulación variable del árbol de levas y a la distribución variable de las válvulas, además de a la inyección directa (TwinPower) y, por otro, al turbocompresor TwinScroll. Esta combinación pretende ser la fórmula mágica del nuevo sistema modular de motores. Tal y como pudimos comprobar durante nuestra primera toma de contacto, la fórmula parece arrojar buenos resultados. Si bien el nuevo motor sobrealimentado carece de la penetrante acústica de un seis cilindros, éste reacciona de forma sumamente espontánea, desarrolla su potencia de manera uniforme y con un tiempo de 6,1 segundos logra rebajarle 0,7 segundos en aceleración a su predecesor. Al mismo tiempo, el consumo también disminuye un litro y medio hasta situarse en los 7,9 litros. Así es como funciona la reducción de cilindrada, también conocida como «downsizing».
Más eficiente y económico
El cuatro cilindros en combinación con un cambio manual de seis velocidades (si bien también se puede acoplar al cambio automático de ocho marchas por unos 2.400 euros más) cuesta 42.600 euros. Aunque la versión con caja manual es la única que cuenta con el sistema de arranque y parada, el cambio algo cartilaginoso típico de BMW nos obliga a dar preferencia sin duda alguna a la caja de cambios automática que, además, se muestra igual de eficiente.
En un futuro, aunque muy lejano, el cambio automático será aún más eficiente. Parece, por tanto, que tendremos que mantenernos atentos a su llegada. A partir de los datos del navegador, de la cámara y de los sensores montados en las ruedas el ordenador de a bordo calcula el trazado de la carretera, la inclinación ascendente o descendente de la misma, así como el coeficiente de rozamiento. Con toda esta información la caja automática podría cambiar de forma más precisa. Si éste sabe que a una determinada curva le sigue de forma inmediata la siguiente no engranará una marcha superior entre ambas. En la actualidad, y sobre todo en modo deportivo, todavía se conduce con un par motor elevado con el objetivo de ir acumulando reservas de energía. En el futuro esto dejará de ser necesario, ya que la caja de cambios sabrá de antemano cuándo tiene que reducir a una marcha inferior.
Construcción ligera
Los motores y los cambios son uno de los aspectos que tienen como resultado unos automóviles más eficientes. Otro aspecto es la construcción ligera. Con 1,4 toneladas de peso, el X1 no es especialmente pesado, sin embargo un Serie 6 Cabrio sigue pesando en torno a las dos toneladas. Por lo tanto, todavía hay un enorme potencial. Por un lado, BMW pretende reducir el peso de sus vehículos utilizando en mayor medida la fibra de carbono. Piezas como el capó, el techo o incluso la estructura de los asientos se pueden fabricar sin problemas con materiales plásticos reforzados con fibra de carbono, incluso procedente de restos de producción.
Por otro lado, y aunque quizá nadie piense en ellos, los sistemas antiruido también tienen algo que ver. En la actualidad, el nivel de ruido en un coche se suele reducir con la ayuda de una gran cantidad de material aislante situado bajo de la carrocería. Aunque esto funciona bien, el material aislante pesa lo suyo. En BMW se ha querido atajar el problema desde la raíz, concretamente desde el motor, tal y como nos explica el especialista de BMW en ruido aéreo Mail Manschitz.
Ahorro en el material aislante
Una cubierta insonorizada para la transmisión por correa y un revestimiento especial para el cárter de aceite que, junto con el cigüeñal y la caja que lo recubre, conforman una cédula de resonancia que ni siquiera permite que se emita mucho ruido. Además, la gomaespuma utilizada se caracteriza por su peso especialmente reducido. Ambos aislantes acústicos tan sólo pesan unos cientos de gramos.
El revestimiento acústico del filtro de partículas diésel también es completamente nuevo. Éste, además, funciona como aislante térmico. De esta forma, tras un arranque en frío el filtro de partículas alcanza de forma más rápida su temperatura de funcionamiento. Y gracias al nuevo revestimiento de acero fino, es posible prescindir por completo de una parte del aislamiento acústico utilizado hasta ahora en el revestimiento de los bajos, el frontal y el eje delantero.
Conclusión
BMW continúa con su exitosa estrategia de desarrollo Efficient Dynamics. Con el nuevo cuatro cilindros, los muniquenses jubilan al antiguo seis cilindros que y, salvo por su acústica penetrante, seguramente nadie echará de menos. En cambio, el nuevo convence tanto por su suavidad de marcha como el desarrollo de la potencia y el consumo. Y como base del nuevo sistema modular de motores, este motor sobrealimentado se puede considerar un excelente precursor de los propulsores más prometedores del futuro. Junto con una nueva tecnología de transmisión y vehículos más ligeros, BMW continuará reduciendo el consumo en el futuro, algo muy importante ya que todavía falta mucho hasta que los vehículos eléctricos copen las listas de vehículos más vendidos.
