Por eso no nos ha extrañado que BMW pusiera sobre la palestra un Serie 3 mejorado al que denominan GT. No es un sedán, no es un familiar y, por supuesto, tampoco un coupé. Tampoco un pseudo-SUV ni un monovolumen estiloso, sino algo completamente diferente que resulta lógico y realmente convincente. El BMW Serie 3 GT es un tres con valor añadido. Es menos aburrido que la berlina y aún más práctico que el Touring, aunque –y esto lo dejamos a criterio del observador– quizá no tan bonito. Supera incluso al Serie 5 en lo que a la libertad de movimiento a la altura de las rodillas en la parte trasera se refiere.
Once centímetros de diferencia
El GT cuenta con una batalla nada más y nada menos que 11 cm más ancha que sus modelos gemelos, aunque, a diferencia del Serie 3 con la misma distancia entre ejes comercializado exclusivamente en China, tan solo 7 de estos centímetros llegan a la parte trasera. Sin embargo, este par de centímetros adicionales dejarían a cualquier conductor de un Serie 5 desconcertado. Del resto de los centímetros se beneficia el maletero, un compartimento en el que caben 25 litros más que en el Touring.
Uno se sienta también en una posición seis centímetros más elevada con respecto al suelo, algo que podría deberse a que su grupo objetivo es cada vez más mayor. Aunque considerar al Serie 3 GT un coche para jubilados solo por este motivo sería tan injusto como equivocado, puesto que se trata de un Serie 3 rápido, incluso en curva. Pero a eso llegaremos más adelante.
Seis allí
En comparación con la berlina y el Touring el Serie 3 más reciente también presenta un formato de ruedas diferente. En principio, las llantas son una pulgada más grandes y los perfiles de las gomas más altos. De esta forma la altura del coche aumenta (en 15 milímetros) y al mismo tiempo también lo hace el confort de la suspensión. El chasis aporta otros 25 mm de altura adicional y gracias a los asientos montados en una posición 2 cm más elevada el GT logra alcanzar la misma altura de acceso que el X1.
Esto redunda en una mayor comodidad. Lo que resulta sumamente elegante son las ventanillas sin marco que otorgan al GT un aire coupé que encandilará a los futuros propietarios a la hora de entrar y salir del coche. También nos ha gustado mucho el diseño aún más independiente del frontal, que resalta la anchura total del conjunto y que, por qué no decirlo, le sienta maravillosamente bien. Desde algunos ángulos la vista trasera no llega a convencer del todo y sin embargo sigue siendo más atractiva que la de su hermano mayor. Vista directamente desde el lateral la zaga nos recuerda de alguna manera a las posibles consecuencias –más estéticas eso sí– de un choque frontal. Sin embargo, desde la aparición del X1 esto ha dejado de ser un elemento de estilo realmente nuevo de BMW.
Pérdidas y ganancias
El interior no esconde ninguna sorpresa para el conductor habitual de un Serie 3, ya que hasta el montante B es idéntico al de los modelos ya conocidos. Los pasajeros de la parte trasera se alegrarán de contar con una zona para los pies realmente espaciosa, que incluso en un Serie 7 no resulta mucho más grande. La posición de asiento en la parte posterior es apta incluso para los ocupantes de mayor envergadura, ya que pese a contar con una línea de techo descendente la libertad de movimiento a la altura de la cabeza sigue siendo sorprendentemente buena.
A pesar de todo, los pasajeros de las plazas traseras se sentirán un poco menospreciados, dado que aquí los materiales no pueden competir con la elevada calidad del resto del conjunto. El revestimiento del montante B (que conductor y copiloto no llegarán a percibir apenas) está compuesto de plástico duro barato, al igual que los revestimientos posteriores de los respaldos. Las redes de sujeción colocadas en estos respaldos apenas sí resultan útiles ya que son demasiado pequeñas y su calidad deja mucho que desear. Sin embargo, siempre se pueden considerar como una aportación gratuita, aunque inútil, al paquete de huecos portaobjetos de 380 euros que cuenta además con raíles en la zona del maletero y con un sistema de desbloqueo a distancia de los respaldos de los asientos delanteros.
¿Un buen negocio?
No obstante, el BMW Serie 3 GT es todo lo contrario a un mal negocio. Dependiendo de la motorización, el suplemento de precio en comparación con el Touring no llega a los 1.500 euros. Como contraprestación uno recibirá, en principio, un diámetro de llanta 1 pulgada más grande, una libertad de movimiento casi ilimitada a la altura de las piernas en la parte posterior, una posición de asiento más cómoda debido a su mayor altura, el maletero más grande, ventanillas sin marco, un frontal de diseño característico, un mayor confort de marcha con una facilidad de manejo similar y un automóvil más imponente que no llega a resultar tan tosco como un Serie 5 o un SUV.
¿Algo más?
La manejabilidad es excelente gracias a que la rigidez de la carrocería sigue siendo muy elevada a pesar de que la apertura del portón trasero es mayor. Esto tiene como resultado un aumento de peso de aproximadamente 70 kg. Para mantener a raya este incremento, el plano de carga se sitúa un par de centímetros más alto en comparación con el Touring, ya que un plano de carga más bajo habría hecho necesarias unas medidas de rigidez que habrían incrementado aún más el peso del conjunto. Sin embargo, en comparación con el Serie 5 GT estéticamente la zaga resulta igual de ligera, algo que se debe sobre todo a su borde de ataque más bajo, algo que ha sido aerodinámicamente posible gracias a un spoiler trasero de accionamiento eléctrico.
La unidad que tuvimos entre manos, el diésel de dos litros (184 CV) asociado a un cambio automático de 8 velocidades, logró convencernos desde el principio. El motor tiene fuerza (380 Nm de par motor), la caja automática cambia de forma rápida, el consumo se mantiene por debajo de los cinco litros (en ciclo UE) y la velocidad máxima alcanza los 230 km/h. El resto de las motorizaciones que estarán disponibles en el momento de su llegada al mercado son viejas conocidas: el 320i, el 328i y el 335i en lo que respecta a los gasolina y el 318d en el apartado de los diésel. Parece que en unos cuantos meses podremos disfrutar también de un 325d, mientras que el 330d llegará con algo más de retraso. En BMW ya no se esconden y también hablan abiertamente de otra variante: un 335i M Performance. La tracción integral xDrive también está también en camino y llegará presumiblemente a lo largo de este año.
Conclusión
El BMW Serie 3 GT es, sin duda, el mejor de la gama. Es bonito, tiene un carácter independiente y ofrece el mismo espacio y confort que un Serie 5 por un suplemento de precio extremadamente moderado en comparación con el Serie 3 Touring. Además sigue siendo manejable y, pese a contar con una motorización deportiva, mantiene el consumo a raya. Su máximo atractivo son las ventanillas sin marco, algo que no posee ningún otro Serie 3 y que el GT comparte de forma exclusiva con el próximo Serie 4 Coupé.
Y en el fondo tampoco hay verdaderas alternativas: ¿Un SUV? Una tendencia pasada de moda. ¿Un Audi A5 Sportback? No ofrece ningún valor añadido. ¿Algún Serie 5? Demasiado grande.
El precio del diésel de acceso, el 318d de 143 CV, arranca en los 36.900 euros mientras la unidad de prueba que tuvimos el placer de probar alcanza al menos los 41.000 euros. La variante de gasolina de igual potencia, el 320i, se sitúa en los 38.500 euros y el tope de gama actual, el 335i, alcanza los 52.500 euros.
