El doble embrague de la transmisión parece ser la culminación del cambio automático. Lo hemos comprobado en el potente M3 Cabrio de 420 CV...
Acuérdense de la cantidad de reprimendas que tuvo que aguantar BMW desde el año 97 por la SMG integrada en los modelos M (con un único embrague). La prensa, los clientes e incluso los vendedores de BMW no se cansaban de renegar de los tiempos de cambio excesivamente largos y de las rudimentarias maniobras de cambio. Lo que unos denunciaban públicamente como una técnica lenta y nada confortable de ayer, era para otros la alternativa deportiva y auténtica a la transmisión manual.
DKG para todos los modelos M3
Estas protestas han llegado a su fin. A partir de este momento todos los deportivos de clase media de la marca se encuentran equipados con el primer cambio de doble embrague de siete marchas del mundo para motores con un régimen alto de revoluciones. La ventaja: al cambiar no existe interrupción de la fuerza de tracción, el cambio de marcha es ultrarrápido y apenas perceptible, siete niveles de conducción en armonía con el motor y además pueden preseleccionarse once programas de cambio.
No se trata de una técnica nueva
La idea de una transmisión con dos embragues no es nueva. VW comenzó en el año 2002. Integraron una transmisión con dos embragues en el Golf R32. Entretanto, el sistema de VW se ha vendido más de un millón de veces; "imitadores" hay en BMW, Mitsubishi, el consorcio Ford y pronto también en Porsche.
El funcionamiento de los sistemas se distingue sólo en pequeños detalles. Tanto en unos como en otros hay dos ejes y dos embragues. El primero es responsable de las marchas primera, tercera, quinta y séptima así como de la marcha atrás; el segundo de las marchas segunda, cuarta y sexta. Cuando al arrancar se bloquea el primer árbol mediante embrague de fricción, la otra marcha queda activada y el embrague abierto. El impulso de cambio tiene lugar automáticamente (posición “D”) o de forma manual a través de la leva de cambio o de la palanca de cambio.
En fracciones de segundo se engrana la segunda marcha mientras que la primera queda ya preparada con la marcha siguiente. Así desaparece completamente el movimiento brusco que sufre el cuerpo hacia delante y hacia atrás al cambiar de marcha - tan a menudo criticado con la SMG. Pero no es oro todo lo que reluce. Al realizar maniobras y arrancar suavemente el sonido es similar al de un aprendiz. Y entonces el embrague deja demasiado juego y el motor se revoluciona innecesariamente, por lo que no pueden descartarse las miradas curiosas de los transeúntes.
Regulación a través de una tecla
La personalización es un triunfo en el departamento M. De este modo el conductor puede adaptar la agresividad del cambio automático a sus necesidades. Para ello, en el modo D se encuentran cinco regulaciones preparadas, en el modo manual son seis. La extensión alcanza desde confortable hasta extremadamente deportiva. Si se selecciona mediante una tecla el programa máximo, el DKG introduce las marchas con gran empuje, lo que recuerda en cierta medida al antiguo SMG. Asimismo, el DKG cuenta con una función “Launch” para la mejor aceleración posible.
Una característica única consiste en la fascinante melodía de aceleración intermediaria del motor del M3 al reducir las marchas. Al mismo tiempo, el proceso de embrague se efectúa muy suavemente. Con ello se evita el bloqueo de las ruedas traseras, generado por la regulación del par de tracción del motor y un eventual sobreviraje. El sistema trabaja de un modo similar al embrague “anti hopping” de las motocicletas deportivas.
Muy confortable a petición
DKG no significa obligatoriamente conducir a toda velocidad sino todo lo contrario. El sistema domina asimismo a la perfección las marchas lentas. La séptima marcha puede activarse, por ejemplo, manualmente a partir de los 45 km/h. Entonces el bólido se desplaza suavemente con algo más de 1.000 revoluciones. Al pisar el acelerador el M3 acelera uniformemente y sin quejas. Debe tenerse en cuenta que en el modo de cambio manual la función “Kickdown” se encuentra desconectada y que el si el piloto tarda en cambiar la marcha, a una velocidad vertiginosa el V8 puede alcanzar las 8.400 revoluciones en el limitador de revoluciones. Y hablando de revoluciones: son posibles hasta 9.000 revoluciones del motor y un par de más de 500 Nm. Éste es el récord mundial para transmisiones directas.
El DKG tiene un peso de aproximadamente 20 kilos más que la transmisión manual, diferencia que resulta aceptable con un peso total de 1,9 toneladas del M3 Cabrio. Sí, ha leído correctamente: el descapotable pesa 1,9 toneladas. Los elementos de refuerzo, el techo de acero y el mecanismo masivo del techo en la parte trasera hacen que surja la pregunta acerca de qué queda de deportivo en el M3 Cabrio. Al fin y al cabo son 230 kilogramos más que en el coupé.
Falta el toque final
El Cabrio DKG requiere 5,1 segundos para acelerar hasta los 100 km/h. Esto supone 0,2 segundos menos que con transmisión manual, pero medio segundo más de lo que requiere un coupé con DKG. Es cierto que al descapotable le falta la avidez con la que avanza el coupé cada vez que se toca el pedal acelerador. En cierto modo es lógico pero el descapotable escala también como un loco rápidamente las regiones altas del cuentavueltas, aunque en conjunto da una impresión notablemente más amansada y pausada.
Se dice incluso que el V8 ruge de forma más decente que en el coupé a pesar de que el bloque formado por la aspiración, el motor y los tubos posteriores produce un auténtico sonido de motor deportivo.
Cuentakilómetros a 270
Unos tienen absoluta confianza en las capotas de tela mientras que otros prefieren un techo retráctil sobre la cabeza. La desventaja del acero es que el proceso de apertura dura mucho tiempo: 22 segundos y sólo funciona cuando el vehículo se encuentra detenido. La ventaja de un buen techo de acero sale a relucir con un cuentakilómetros de 270, lo que se corresponde con 250 km/h reales. El nivel de ruido es más que soportable. Con un pequeño sobreprecio el limitador de velocidad interviene a 280 km/h auténticos.
Esta potente propulsión se debe al motor V8 con un régimen alto de revoluciones, que con 202 es 15 kilogramos más ligero que su antecesor. Éste alcanzaba su cenit con una potencia de aproximadamente 340 CV. La nueva unidad de cuatro litros obtiene una potencia de 80 CV superior y alcanza un par de 400 Nm.
A la hora de comprar un vehículo de estas características, el consumo de combustible debe ser un aspecto accesorio. De todos modos hacemos referencia al mismo: quien circule por autopista con una marcha acelerada consume 18 litros en 100 kilómetros en las ocho cámaras de combustión. Esto resulta bastante molesto cuando la capacidad del depósito es de tan sólo 63 litros. En la mezcla deben calcularse 15 litros escasos de súper plus (súper también es posible). Hay que dar de comer a los caballos y las libras. Por cierto: un 335i Cabrio acelera de un modo insignificantemente más lento, pero requiere tres litros menos de combustible.
EDC con tres programas
El notable peso superior no sólo se refleja en la dinámica longitudinal. El aspecto positivo es que a pesar de las ruedas de 19 pulgadas con neumáticos de 245 en la parte delantera y de 265 en la parte trasera (serie de 18 pulgadas), el descapotable se desliza satisfactoria y cómodamente por la calzada. Pequeños ajustes en el chasis y una estructura de la carrocería algo más blanda en comparación con el coupé eliminan algo de la dureza original.
Presuponiendo que se ha dejado la tecla EDC en el programa confort. EDC es una opción, que significa control electrónico de la amortiguación, que le proporciona rigidez al chasis y reduce los movimientos oscilantes y de cabeceo. Bien para la pista de carreras pero no resulta necesario para la cabalgada rápida por autopista o por carretera nacional. El aspecto negativo: el exceso de peso afecta perceptiblemente la ligereza en comparación directa con el coupé.
El sistema Servotronic - pues en los modelos M no existe una dirección activa - es muy sensible; prácticamente bastan los meros pensamientos del conductor para transmitir la dirección. De este modo, incluso con el control DTC (ESP) desactivado, en tramos cerrados el vehículo puede dirigirse meticulosamente con precisión y es previsible.
Frenos de primera clase
Los discos de freno de acero perforados, colocados flotantemente, con ventilación interior satisfacen asimismo las exigencias más deportivas. Los discos de 360 milímetros se encargan de la disipación de la energía en el eje delantero, de la parte trasera se encargan sus homólogos de 350. La sensación sobre el pedal es siempre firme, definida y reproducible. Al preguntarle acerca de un dispositivo de cerámica Ludwig Willisch, Jefe del Departamento M, contestó con una sonrisa desgastada: “No lo necesitamos, pero llegará debido a la demanda por parte de los clientes”. Con lo que Willisch tiene razón. Sin duda alguna, el sistema de frenos de acero del M3 es grandioso.
Asientos deportivos absolutamente geniales
Tradicionalmente, los modelos M cuentan con unos asientos perfectos. El descapotable no es una excepción. Los flancos de los asientos traseros pueden inflarse con el fin de poder sujetar una silueta como la de Kate Moss. Un apoyo de las piernas que puede prolongarse así como un sostén lumbar regulable con gran precisión contribuyen a este grandioso ambiente de los asientos. Una buena solución: los cinturones se encuentran integrados en los asientos, por lo que no hay necesidad de andarse con complicaciones como en el caso del coupé. Sin embargo, resulta necesario criticar que los asientos no pueden ajustarse en una posición lo bastante derecha.
Por lo demás, en el interior todo se encuentra colocado allí donde se espera. Discretas insignias del M suscitan una determinada confusión para los novatos. De forma opcional (con un sobreprecio de 520 euros) hay disponible, por ejemplo una tecla M para el volante. Aquí pueden registrarse los ajustes favoritos para el chasis, la reacción de la dirección y el motor. Una señal indicadora de cambio en forma de luces de color naranja y rojo resalta el encanto del deporte del motor.
En la parte trasera la amplitud de espacio se corresponde con lo que resulta habitual en los descapotables. Un trayecto de 200 kilómetros es demasiado pedir para personas adultas. En el maletero caben 350 litros con el techo de acero cerrado. En caso de que se destape, el departamento se reduce a 210 litros con un acceso dificultoso.
Por lo demás, en el interior todo se encuentra colocado allí donde se espera. Discretas insignias del M suscitan una determinada confusión para los novatos. De forma opcional (con un sobreprecio de 520 euros) hay disponible, por ejemplo una tecla M para el volante. Aquí pueden registrarse los ajustes favoritos para el chasis, la reacción de la dirección y el motor. Una señal indicadora de cambio en forma de luces de color naranja y rojo resalta el encanto del deporte del motor.
En la parte trasera la amplitud de espacio se corresponde con lo que resulta habitual en los descapotables. Un trayecto de 200 kilómetros es demasiado pedir para personas adultas. En el maletero caben 350 litros con el techo de acero cerrado. En caso de que se destape, el departamento se reduce a 210 litros con un acceso dificultoso.
A partir de 81.000 euros
81.600 euros pide inicialmente BMW por el M3 Cabrio bien equipado. Con ello cuesta libre de equipamiento aproximadamente 12.000 euros más que un potente 335i Cabrio con 306 CV. Pero quien desee DKG, no podrá eludir por el momento al M3. El genial sistema de cambio tiene un sobreprecio de 4.685 euros. Características como el sistema de navegación, bluetooth y la asistencia para el aparcamiento son asimismo imprescindibles y aumentan el precio final hasta aproximadamente los 86.285 euros.
Resumen
El nuevo DKG de BMW es una verdadera obra maestra y es el mejor cambio de marchas automático que actualmente se encuentra disponible para coches deportivos. Combina tiempos de cambio ultrarrápidos con el estilo deportivo y el confort y deja una impresión netamente sólida. En M3 coupé y M3 berlina es el complemento perfecto tanto para conductores deportivos como para los más vagos a la hora de cambiar la marcha.
En comparación el M3 Cabrio con DKG es un automóvil de un absurdo fascinante. 420 CV, una aceleración de 5,1 segundos y su sonido de V8 son deportivos; al menos 1,9 toneladas de peso para un descapotable deportivo reprimen fuertemente esta tendencia y verdaderamente cómodo no es. En nuestra opinión, el complemento perfecto para el Cabrio DKG es el 335i. En éste se mantiene un equilibrio entre potencia, consumo, confort y carácter deportivo. Lamentablemente, esta combinación aún no se encuentra disponible.
