Primer contacto: BMW C 600 Sport y C 650 GT – A por todas

Por este motivo, y tras estudiar detalladamente las nuevas maneras de entender la movilidad en las grandes ciudades y sus alrededores, los alemanes han decidido finalmente responder a las demandas de BMW Motorrad España y comercializar una gama de maxiscooters que rivalice con los más grandes de la categoría. Tanto es así que no es descabellado afirmar que el BMW C 600 Sport y el C 650 GT son los scooters más modernos y mejor equipados del momento.           
De todos es sabido que el mercado de las dos ruedas se ha contraído mucho estos últimos años, pero también lo es que el peso de los scooters no ha parado de crecer y no parece, precisamente, que esta tendencia vaya a cambiar. Prueba de ello es que en el año 2011 se vendieron unas 43 mil motocicletas en España mientras que la cantidad de scooters alcanzó las 77 mil unidades.

Otras tendencias de carácter más global, como la concentración creciente de la población mundial en las grandes ciudades, sumadas al hecho de que los vehículos de dos ruedas son cada vez más vistos como un medio de transporte y no únicamente como un factor de ocio, hace que sea más y más importante para las marcas, por no decir imprescindible, apostar por la movilidad urbana. En palabras de BMW, es la hora de la “Urban Mobility”, un mercado en el que los alemanes todavía no habían dicho la suya… hasta ahora.

A por ellos

Sin pelos en la lengua, los de Munich afirman abiertamente que van a la caza del T-Max con su C 600 Sport y que piensan ponérselo muy difícil al veterano (y quizás algo anticuado) Burgman 650 con la versión GT. En ambos casos hablamos de maxiscooters premium, con precios y prestaciones que los posicionan directamente en lo más alto del mercado: el C 600 Sport se vende a partir de 10.900 euros, algo por encima de los 10.199 euros del Yamaha, pero con la diferencia de que en este caso el ABS viene de origen y la capacidad de carga bajo el asiento es superior gracias al novedoso sistema Flexcase, que permite alojar sin problemas dos cascos integrales cuando el scooter está estacionado, por no mencionar una cilindrada y unas prestaciones superiores.

Por su parte, el C 650 GT, disponible desde los 11.250 euros, busca atraer a una clientela más madura, que prioriza el confort, el prestigio y la capacidad rutera, pero que no podía más que decantarse por el Suzuki previo pago de 10.499 euros.

Veamos, pues, cuáles son sus méritos para animar, y en cierto modo revolucionar, esta categoría de maxiscooters de más de 500 cc, que hasta ahora sólo suponía un 3 % del mercado del scooter. En cuanto a los colores, el C 600 Sport está disponible en negro zafiro, azul cósmico y plata titanio, y el C 650 GT en rojo borgoña, bronce platino y negro zafiro, todos ellos metalizados.

Mismo corazón

Muchas son las diferencias entre estos dos nuevos scooters de BMW, pero también hay infinidad de similitudes. Una, por ejemplo, es el motor de dos cilindros en paralelo nacido de una nueva colaboración con Kymco. Este, con una cilindrada de 647 cc, rinde nada más y nada menos que 60 cv a 7.500 rpm y tiene una capacidad de empuje sorprendente gracias a sus 66 Nm de par. Según datos oficiales, estas cifras dan para alcanzar los 175 km/h de punta y llegar a los 100 por hora en poco más de 7 segundos (7,1 en el Sport y 7,5 en el GT).

Según nuestras sensaciones tras la toma de contacto, no hay duda de que se lo han tomado muy en serio y que el resultado es espectacular: es muy vivo de reacciones, recupera rápido a cualquier régimen y estira muchísimo. Si lo comparamos con el de un T-Max, el motor de los nuevos BMW no es tan suave al tacto, pero tiene más carácter e incita como el que más a no dar apenas descanso a la empuñadura. Quienes busquen las mejores prestaciones en un maxiscooter, aquí las van a encontrar, seguro.

Misma parte ciclo

Asimismo, ambos modelos se ayudan de una estructura de tubos de acero y de una pieza en fundición de aluminio anclada al motor que actúa como basculante monobrazo, pero también de otros muchos componentes compartidos como las horquillas invertidas de 40 mm, el amortiguador lateral regulable montado en posición horizontal, las dos ruedas en llantas de 15 pulgadas de medidas muy cercanas a las de una moto grande (120/70 delante y 160/60 detrás), los grandes discos de 270 mm con pinzas flotantes y sistema ABS, así como un depósito de 16 litros que garantiza una autonomía mínima de unos 300 km y un freno de estacionamiento de lo más innovador que se activa de forma automática al usar cualquiera de los dos caballetes, sea el central o bien el lateral, y que actúa sobre el disco trasero.

Al contrario, sí que se perciben ya algunas pequeñas diferencias en el subchasis de tubos de acero, ya que en el caso del C 650 GT busca maximizar la capacidad de carga bajo el asiento y difiere ligeramente del que monta su hermano deportivo. Con ello, la versión más rutera tiene capacidad para albergar dos cascos integrales con espacio incluso para algún objeto más, mientras que el Sport requiere de la ayuda del Flexcase, un sistema que flexibiliza la base del baúl para que, si fuera necesario, podamos ampliar su capacidad y así poder guardar hasta dos cascos integrales. Por supuesto, en ambos casos la presencia de guanteras a ambos lados del conductor siempre resulta útil. Además, en el caso de la guantera a mano izquierda, es posible dejarla cerrada de forma automática, sin llave, una vez hemos bloqueado el manillar.

Tan cerca, tan lejos

Aunque podemos afirmar que por dentro son prácticamente idénticos, queda claro que por fuera poco o nada tienen que ver el uno del otro. Así pues, del mismo modo que el C 650 GT viene a ser una R 1200 RT en versión scooter, es decir, con formas más turgentes y envolventes y con ciertos detalles que lo distinguen y encarecen (como la pantalla regulable en altura de forma automática mediante un botón en la piña izquierda), el C 600 Sport renuncia a parte de este equipamiento para lograr una mayor agilidad y sensaciones deportivas, aunque también permite regular la pantalla en tres posiciones con la ayuda de dos ruedecillas y tiene un protección aerodinámica más que correcta.

Datos técnicos

Si nos centramos ahora en los detalles menos visibles pero igualmente notables tan pronto nos montamos en ellos, destacan sobre todo las grandes diferencias a nivel de confort y posición de conducción. El C 650 GT tiene el asiento a menor altura y por ende se llega más fácil con los pies al suelo, su mullido es más agradable y tiene también un refuerzo mayor en la zona lumbar. Más aún, dispone de algo más de espacio en la zona de las pies y el manillar está más cerca de nosotros, lo que, al fin y al cabo, redunda en una posición de conducción más cómoda y placentera en consonancia con su carácter más rutero.

En cambio, la dureza del asiento del C 600 Sport, la baja posición del manillar y la mayor exposición al viento dan a entender que lo que realmente le gusta es dar guerra en un uso deportivo que satisfaga los gustos y necesidades de un público objetivo ligeramente más joven en este caso (según BMW, de 30 a 40 años en el Sport, y de 40 a 50 en el GT)   

Diferencias dinámicas

La toma de contacto se inició en el Jarama y consistió en un breve paso por Madrid para luego irnos por la A-1 hasta Torrelaguna, y de ahí a la Presa del Atazar. En el trayecto de ida pudimos comprobar primero las comodidades del BMW C 650 GT para circular por vías rápidas: piernas y brazos van muy relajados y la potencia del motor permite realizar toda clase de adelantamientos sin titubear. No obstante, como era de esperar, tanto la protección aerodinámica como la confianza en el tren delantero varían mucho según la altura de la pantalla. En este sentido, debido a la fuerza del viento y al ritmo elevado, nos pareció más recomendable sacrificar un poco de protección en busca de una mayor estabilidad y control.

Acto seguido, pese a la presencia de un cielo bastante encapotado que no auguraba nada bueno, pudimos disfrutar de curvas con buen asfalto y enseguida nos sorprendió gratamente el potencial turístico de la GT. Las curvas se entrelazan fácilmente, se aguanta muy bien en las inclinadas e invita a exprimir su deportividad siempre y cuando tengamos en cuenta que corre más de lo que parece y que a la hora de frenar no dejan de ser 261 kg en vacío.

Por otro lado, el C 600 Sport nos pareció más ágil y ligero, y la postura a sus mandos, aunque menos confortable, invita a forzar un poco más el ritmo que en el GT. Por contraste, el viaje de vuelta se nos hizo menos plácido porque la dureza del asiento acaba pasando factura. En cualquier caso, y con la pantalla a media altura, es perfectamente válido para viajar. No en vano BMW resalta en este caso su carácter urbano y deportivo, más enfocado a un público joven.       

Y por unos euros más…

Como no podía ser menos en BMW, para la nueva gama de scooters también se ofrece una amplia variedad de accesorios, ya sean en forma de ropa y complementos o en busca de mejorar una capacidad de carga ya buena de por sí. Destaca especialmente el paquete de alta gama (disponible por 820 euros en el GT y por 100 euros más en el Sport) consistente en luces diurnas de LED, control de presión para los neumáticos, asiento y puños calefactables y, en el caso de la Sport, intermitentes con diodos LED, que recordemos ya vienen instalados de origen en el C 650 GT.

Conclusión

BMW no tiene claro aún cuál de los dos modelos va a vender mejor, ni sabe exactamente a qué ritmo lo va a hacer. Ahora bien, del mismo modo que los alemanes confían en robarle protagonismo al nuevo T-Max (que no va a ser fácil), también cree que hay un cliente Burgman dispuesto a dar el salto por falta de alternativas del mismo nivel y pretensiones. En cualquier caso, como ya hemos visto con anterioridad, vuelve a quedar claro que las marcas europeas, BMW a la cabeza, están jugando muy bien sus cartas y van restándoles protagonismo a las grandes marcas niponas en casi todas las categorías. ¿Será la de los maxiscooters premiun una de ellas? Veremos…