Sólo con saber que su motor de doce cilindros supera con creces los 500 CV y los 700 Nm, y que el habitáculo del conductor está perfectamente equipado hace que un temblor recorra todos nuestros músculos nada más arrancar el motor, también en la parte de atrás. Así que la gran duda es: ¿mejor delante o detrás? Es la pregunta que uno se hace cuando tiene la posibilidad de acercarse y subir al BMW 760 Li: ¿Delante, detrás, delante, detrás, delante...? ¡Detrás! Porque los asientos traseros están diseñados a la perfección para arrellanarse y gozar. Se amoldan perfectamente al cuerpo y son totalmente ajustables gracias a su sistema eléctrico con memoria y, por si fuera poco, también están calefactados, ventilados y hasta cuentan con función de masaje. Y todo este bienestar se completa con las salidas de aire en el techo y los controles del climatizador situados entre los dos asientos delanteros.
Prohibido dormirse
Si uno consigue no sucumbir al confort de este coche de lujo, podrá divertirse con gran variedad de "jueguecitos", como por ejemplo el sistema opcional de mandos i-Drive secundario. Desde aquí, como un rey, uno puede manejar todas las funciones del i-Drive principal, entre las que cabe mencionar: el sistema de navegación (con perspectiva fotográfica de Google Maps), equipo de sonido, TV, Internet; todo se puede controlar y cambiar desde atrás, siempre que el conductor haya desbloqueado esta opción. Si no, los jueguecitos se limitan a las dos enormes pantallas instaladas en los asientos delanteros.
Pero no todo es perfecto en el 760 Li. La conexión a Internet resulta lenta, al igual que el manejo del explorador, que se controla a través del mando de forma bastante engorrosa, girándolo para seleccionar una a una cada letra, y teniendo que hacer grandes esfuerzos para no perder de vista el cursor cada vez que lo movemos. Y para colmo, las aplicaciones programadas en Flash dan problemas. Las ganas de entretenernos con Internet se nos pasan rápidamente, con lo que la cuota anual de unos 150 euros que cuesta el acceso ilimitado a Internet es un gasto totalmente innecesario. Cualquier iPhone da mejores resultados.
El baile del V12
Así, aunque vayamos de pasajero, volvemos a centrarnos en lo esencial: la conducción. El término "aislado" le viene que ni pintado. Parece que el conductor está sentado a kilómetros de distancia, los sonidos del exterior apenas son perceptibles gracias al doble cristal y el motor apenas emite un leve susurro. Sólo cuando el motor está a plena carga y se desata el baile de los doce cilindros se nota también en la parte trasera: la voz del motor se eleva perceptiblemente, sisean los turbocompresores y aumenta la presión en los riñones de manera pasmosa. Recuerda a lo que se siente al despegar en un jumbo. En primera clase, se sobreentiende.
Resulta casi inquietante la manera en que el propulsor de seis litros biturbo impulsa este buque sin que nos inmutemos. Sentado en el asiento trasero, los 250 km/h parecen una velocidad normal, y los 100 dan la sensación de que pudiéramos correr al lado del coche. Únicamente se hace notar, de tanto en tanto, la fallida amortiguación neumática del eje trasero. Y es que, para ser la limusina en que se ha convertido la versión larga del tope de gama de la serie 7, que con sus 14 cm añadidos alcanza los 5,20 metros, la suspensión debería resultar más cómoda. Sin embargo, aun conduciendo por carreteras en buen estado por término medio, los ocupantes no dejan de percibir por dónde pasan sus ruedas de 19 pulgadas con neumáticos tipo runflat.
Un coche para conducirlo
Desde el punto de vista del conductor, la cosa cambia completamente. Porque junto a sus cualidades "choferescas", del 760 Li se espera también un comportamiento de berlina deportiva superveloz, de ahí que los ocupantes de los asientos traseros no siempre estén satisfechos, al menos en lo que a confort de suspensión se refiere. De hecho, este coche, con sus dos toneladas, ofrece el mejor equilibrio entre confort y deportividad que podemos encontrar en el segmento de los automóviles de lujo.
Conduciendo por carretera abierta y con curvas suaves, no se nota ni el tamaño ni el peso del serie 7, que parece ágil, pequeño y manejable, sin rastro de letargo. Gracias a la dirección integral y a su potentísimo motor, uno olvida rápidamente en qué tipo de coche está montado. ¡Fuuum!, y el tacómetro marca 100 km/h (en 4,6 segundos). ¡Fuuum!, y ya estamos en 200 (ni idea de cuánto ha tardado). Y ¡brrrrrrr!, el carro se detiene en seco. Los discos de 370 mm se encargan de frenar totalmente y recurriendo a la fuerza bruta si es necesario.
Si cambiamos la configuración de la suspensión adaptativa (de tarado fijo delante y neumática detrás) del modo Comfort al modo Sport nuestro serie 7 se vuelve todavía más ágil y manejable. El motor responde mejor a las órdenes de nuestros pies, la dirección toma las curvas de forma aún más directa y el cambio automático se vuelve más radical, sin perder por ello la compostura. Pero si llevamos una relación de marchas forzada y el radio de la curva es cerrado, el peso empujará el BMW con fuerza hacia el exterior de la curva.
Novedad mundial
Gracias a su caja de cambios automática de ocho velocidades (que también equipará próximamente el pequeño Rolls Royce), el BMW pasa de una marcha a otra de forma rápida, cómoda e impecable. Esta caja, que ha sido desarrollada en colaboración con ZF, está basada en peso y tamaño en la de seis marchas de su predecesor, pero gracias a las dos relaciones adicionales es capaz de gestionar más eficientemente la potencia entregada por el motor, aumentando así las prestaciones y disminuyendo el consumo. Según BMW, esta nueva caja es capaz de ahorrar alrededor de un litro.
La octava marcha entra ya a los 80 km/ si la velocidad es constante, y si viajamos a máxima velocidad, el cuentarrevoluciones no supera las 3500 vueltas. El bloqueo de convertidor de par sólo entra en acción en primera, de forma que el cambio es siempre directo, lo que evita un aumento forzado de vueltas (y del consumo de combustible). Entre las ocho marchas es fácil encontrar la adecuada para cada momento.
Conclusión
Al propietario de este coche de alto standing no le interesa el tema del consumo, al menos en lo económico, ya que quien puede gastarse 150 000 euros en un BMW 760 Li tiene otras preocupaciones en la vida. Por suerte, tampoco tendrá que preocuparse por el equipamiento de su juguete (porque eso es lo que es un 760 Li), ya que el tope de gama lleva también el tope de equipamiento por el precio tope. Por supuesto, tiene a su disposición infinidad de opciones de personalización para las que el único límite es el del buen gusto.
El 760 es totalmente superfluo e innecesario, pero también, de alguna manera, fascinante; se trata del paradigma del coche de lujo de nuestro tiempo, pero no se puede encontrar una explicación racional para la existencia de este doce cilindros. Un 750 Li no es peor, subjetivamente hablando, cuesta unos 30 000 euros menos con un equipamiento equivalente y consume 1,6 l menos. Lo que le falta al ocho cilindros es el prestigio que da un motor V12, que sigue siendo un símbolo de estatus mundialmente reconocido en el sector del automóvil. Hasta la fecha, el 23% de los doce cilindros marca BMW van a parar a EE. UU., otro tanto a China y sólo el 15% se quedan en Alemania.
