Sin embargo, los tiempos cambian y quizá por ese motivo el nuevo BMW Serie 3 Touring apuesta por una mayor «practicidad» que todos sus predecesores.Lo cierto es que tiene madera para convertirse en el nuevo referente de su categoría. De entrada, desde la introducción de la actual generación de la Serie 3 tenemos que familiarizarnos con nuevos juegos de cifras que nada tienen que ver con la antigua e intuitiva tradición seguida por la casa. Si bien coincidiendo con la última presentación del Serie 3 Touring hace siete años bajo el capó del 325i se escondía aún un motor de seis cilindros en línea con un funcionamiento suave como la seda y una acústica maravillosa, el actual 328i apuesta por la reducción de cilindrada: dos litros de cilindrada y cuatro cilindros han de bastar. O, dicho de otra forma: 245 CV de potencia y menos de 7 litros de consumo de combustible resultan si no imposibles de alcanzar.
Prestaciones
De ahí que sus prestaciones sean también impecables. Este propulsor biturbo 2.0 arranca de forma espontánea y equilibrada y, en caso necesario, no tiene ninguna dificultad en impulsar hasta los 250 km/h a este familiar de 1,6 toneladas de peso. Si bien al hacerlo no puede esconder que se trata de un cuatro cilindros, resulta fácil olvidar su menor suavidad de marcha si tenemos en cuenta el excelente desarrollo de la potencia.
El diseño del nuevo BMW Serie 3 Touring convence a primera vista. Ya la berlina muestra ese capó alargado, que resulta posible gracias a un motor montado en sentido longitudinal y a la tracción trasera. La línea de techo no cae de forma tan pronunciada como para limitar la libertad de movimiento a la altura de la cabeza y la zaga muestra claras referencias al ya de por sí convincente Serie 5 Touring.
Interior
El interior y en especial el salpicadero convencen completamente. La consola central vuelve a estar orientada al conductor como suele ser habitual en BMW. Ésta se presenta coronada por una pantalla independiente para el control del navegador, la radio, el reproductor multimedia, la información de a bordo, así como Twitter, Facebook y la radio por Internet –esto último también a través de la aplicación del iPhone.
La posición de conducción se encuentra sin problemas gracias al amplio margen de ajuste tanto del asiento como del volante. Y los pasajeros de la parte trasera tampoco se pueden quejar, ya que ahora dispondrán de 17 mm más de espacio a la altura de las rodillas que antes. Tras el banco trasero abatible en la proporción 40:20:40 se esconde un maletero con 500 litros de capacidad de carga al que se accede bastante bien gracias a un plano de carga relativamente bajo. De forma opcional el portón trasero se puede abrir fácilmente con un simple movimiento del pie, una prestación que tras la introducción del actual Audi A6 Avant se ha convertido en un componente indispensable de lista de extras de los familiares de alta gama.
Los materiales y la calidad de los acabados del interior son de muy buena calidad y tan solo algún que otro detalle de poca importancia salta a la vista de forma negativa. Así, las cubiertas de plástico de los huecos de los mandos de la puerta tienen un aspecto sorprendentemente barato y los revestimientos de las anillas para la red de separación del maletero son demasiado finos y frágiles.
Cambio automático
En comparación con el modelo anterior, los ingenieros han sido capaces de reducir su peso hasta en 40 kilos, y esto a pesar de contar con un mejor equipamiento de seguridad y confort. Todas las combinaciones de motor y cambio están equipadas con el sistema automático de parada y arranque. El sistema de transmisión más recomendable es el cambio automático de ocho velocidades que está disponible para todos los motores y que ya logró convencernos en el Serie 1. Esta cómoda caja de cambios cuesta unos 2.000 euros más, pero compensa la inversión adicional con procesos de cambio imperceptibles, que si es necesario en modo manual y a plena carga pueden resultar sorprendentemente deportivos. Además, también nos gustó mucho el modo «Eco-Pro». El diagrama característico del acelerador es mucho menos radical, los cambios a marchas superiores tienen lugar antes –por encima de las 2.000 vueltas– y el kick-down se produce de forma más tardía que en otros modos de trabajo.
Independientemente de si el conductor elige un estilo de marcha cómodo o deportivo, el tren de rodaje convence en ambos extremos. Gracias a la propulsión trasera, su dirección sensible y suave traza unas curvas sumamente precisas y libres de cualquier cambio de dirección provocado por el exceso de par motor sobre el eje motriz. Incluso a gran velocidad en curva o con cambios repentinos de carga el conductor sigue siendo dueño y señor de la situación y la precisión de conducción del ágil Serie 3 Touring fascina una y otra vez.
Conclusión
El nuevo BMW Serie 3 Touring es un vehículo muy conseguido. El comportamiento en circulación, la composición del habitáculo, el manejo, el volumen de carga, el diseño y sus prestaciones y consumo no admiten crítica alguna. Sobre todo el espacio de carga y la libertad de movimiento en la zona de las piernas son dos aspectos que han mejorado considerablemente con respecto a las versiones anteriores. En comparación con el Clase C de Mercedes el familiar muniqués obtiene ventaja gracias a una deportividad más precisa, mientras que al Audi A4 le gana por su dinámica tracción trasera.
La unidad que nosotros probamos fue el 328i con cambio automático de ocho velocidades que estará disponible en los concesionarios a partir de septiembre de 2012. El próximo modelo para las masas será de nuevo el 320d (184 CV y un consumo inferior a 5 litros a los 100 kilómetros) con cambio manual de 6 velocidades. En el momento de su llegada al mercado también estará disponible el diésel superior, el 330d (258 CV y un consumo de 5,1 litros a los 100 kilómetros), aunque debido a su elevado par motor solo podrá adquirirse con cambio automático. Hasta nuevo aviso será también el único seis cilindros entre los Serie 3 Touring. A partir del mes de noviembre les seguirán los modelos 320i, 318d y 316d.
