Quattro distribuye la fuerza a todas las ruedas, S-tronic ofrece a petición seis marchas hacia delante. Condujimos el equipo deportivo abierto con unas condiciones meteorológicas nada apropiadas para el roadster. Llueve en la ciudad alemana de Ingolstadt: el lunes brilla el sol, y el miércoles también de nuevo, pero el martes no para de llover. Precisamente este es el día que disponemos de la posibilidad de probar un Audi TTS Roadster. Es una pena, realmente no conseguiremos sacar fotos bonitas en este día.
Estructura del motor
Pero da lo mismo. Pues en el caso de este automóvil especial se trata de la conducción, y eso puede hacerse también con un tiempo miserable. Quattro es precisamente la palabra clave. El nuevo TTS distribuye su fuerza motriz entre el árbol delantero y el trasero a través de un embrague Haldex. Tracción garantizada, prácticamente sin importar sobre qué tipo de suelo. Audi ha reprogramado los componentes electrónicos del Quattro integrado en el TTS. De este modo la distribución del par tiene lugar en un tiempo extremadamente corto, con lo que el patinaje a corto plazo en el árbol delantero forma parte del pasado.
Los de Ingolstadt lo han conseguido. Desde la posición de parada se impulsa con gran fuerza el TTS hacia delante – está dotado con el motor del Golf GTI edición 30 más potente y con un mayor turbocompresor. La combinación de 272 CV, 350 Nm y un cambio de marchas directo con Launch-Control funciona perfectamente e inmortaliza un tiempo de 5,4 segundos en la lista de los vehículos con mejor aceleración. Tras aproximadamente un total de doce segundos la aguja del cuentakilómetros traspasa la marca de los 160. Desde allí continúa, hasta que el limitador electrónico dice “stop” a los 250 km/h.
Estructura del techo
Circular por la autopista no es, sin embargo, un verdadero gozo en el TTS Roadster. Pues a partir de los 180 km/h el ruido adquiere protagonismo incluso con el techo soft top. Por tanto, fuera el techo incluso si todavía chispea un poco desde arriba. El proceso puede llevarse a cabo hasta los 50 km/h en aproximadamente diez segundos y descubre el gozo puro al aire libre. Al menos cuando se deja abajo el deflector de viento de accionamiento electrónico.
Forma del sonido
En este estado la unidad TFSI de dos litros difunde un mayor atractivo sobre todo en combinación con el caro S-tronic. El cambio de marchas directo encaja maravillosamente con el conjunto del carácter del TTS. Con un régimen de revoluciones bajo, el motor de inyección directa presiona sonoramente hacia fuera, por la parte trasera, el logrado sonido de los cuatro cilindros. Si se pisa el pedal de aceleración pasa de un soplo de sonido amortiguado a un zumbido de alta frecuencia; lo que recuerda más bien a la tecnología de compresión que a la turbo. Sin duda, es hermoso. Lo más agradable de la acústica del sonido es la intensa eructación cada vez que se cambia la marcha bajo carga. El Golf GTI con DSG lo hace ya espléndidamente, pero el TTS supera claramente esta onomatopeya.
Si se acelera al máximo, las personas sensibles notan tras cada cambio de marcha la pequeña pausa para tomar aliento que realiza el motor. Los componentes electrónicos modifican durante fracciones de segundo el ángulo de avance, de este modo el proceso de embrague se realiza suave y ágilmente. Con este ajuste intencionado, la caja de cambios S-Tronic es más confortable y longeva, aunque no deportiva.
Estructura del depósito
A propósito de S-Tronic. El que la elige ahorra combustible en la teoría. Según Audi, el consumo es de ocho litros con el cambio de marchas automático; 0,2 litros menos de lo que requiere el cambio manual. No obstante, quien fluya desapercibido entre el tráfico debe calcular un consumo aproximado de diez litros de súper plus. En autopista pasan con gusto seis litros más por el conducto de alta presión. En situaciones de emergencia, el motor de inyección directa admite también gasolina súper, aunque entonces ya no depende tan codiciosamente de la velocidad, y el sistema S-Tronic introduce la siguiente marcha, muy suavemente, significantemente antes de alcanzar la zona roja.
La conducción
El chasis del TTS es asimismo muy suave, en cualquier caso medido en la orientación del deportivo. Amablemente, Audi dona a este TT el sistema de amortiguación variable Magnetic Ride de serie. Al presionar un botón el conductor podrá elegir entre confort de descanso y aptitud para el circuito de carreras. En combinación con las llantas de aluminio de 19 pulgadas y disponibles opcionalmente, se alcanzan velocidades impresionantes en las curvas, que nunca se pueden aprovechar al máximo en las carreteras públicas.
El ESP es de serie, pero puede desactivarse por completo. Se equivoca quien ahora piense que el TTS, de un modo parecido a su hermano mayor, el R8, se convierte en una máquina de derrapar. Súper neutral el roadster corre todos los radios de las curvas con la menor inclinación lateral. Si la conducción es demasiado rápida transmite bondadosamente a las cuatro ruedas; el cambio de carga provocado y un movimiento rápido de volante le inducen sin embargo a realizar el desplazamiento lateral deseado. Hay que quitarse el sombrero, el chasis es todo un éxito.
Gran parte de la velocidad y del control del TT se deben también a la dirección directa, algo que para muchos resulta demasiado suave. Sin embargo, el volante cuadrado se adapta fenomenalmente a la mano.
Disposición de los asientos
Excelente posición sentada, no tumbada, en los asientos deportivos partidos de 3.490 euros. Fijamente embutidos y con el asfalto situado muy poco por debajo de ellos, el piloto y copiloto se acuclillan en el regazo de Abraham. Pero estos asientos no transmiten una sensación de tanta seguridad. Debido a la delgada construcción se echan de menos los habituales airbags laterales. Según Audi, éstos no son posibles en los asientos partidos. Resulta un tanto extraño que en el Opel Corsa OPC haya asientos Recaro similares, pero en este caso con airbags integrados. Por tanto, en el TTS se conduce con el mismo número de bolsas de aire que en el Lada Kalina: ¡dos! Quien prefiera evitarlo puede quedarse con los estupendos asientos de cuero Alcantara de serie y ahorrarse dinero.
Por lo demás el espacio interior sólo se diferencia en pequeños detalles de los TTS más débiles. Aquí y allí lucen las letras TTS. En el ordenador de a bordo, que ahora se presenta con escritura blanca, hay un contador de tiempo por vuelta y la palanca de selección del S-Tronic recuerda a una auténtica palanca de cambios. La confección es prácticamente perfecta y los materiales derraman, especialmente con el “paquete avanzado de cuero” por 735 euros, un ambiente deportivo de elevada calidad.
Diseño exterior
Los ojos se vuelven más saltones al observar la piel externa del TTS: llantas de aluminio de 18 pulgadas en diseño S de radios paralelos. Éstas abarcan un sistema de freno con pinzas de fina dosificación con discos de freno de 340 milímetros en el eje delantero y sus homólogos de 310 en la parte trasera. A excepción de la escritura se corresponden con los del TT 3.2. Exclusiva es la cinta de luces diurnas de LED, que llama la atención debajo de los faros de bi-xenon a través de doce diodos. Igual de independiente es el marcado carenado frontal “con labio inferior caído”. El encuadre de la parrilla del radiador posee aquí láminas verticales en lugar de horizontales.
Las cubiertas de los espejos imitan el aluminio, pero son de plástico. Discretos ensanchamientos de las faldas forman asimismo parte de la estrategia S. En la parte trasera dormitan cuatro tubos finales y se alegran de poder soplar al medio ambiente la composición sin tapujos de los ingenieros de sonido. Están encuadrados por un parachoques trasero modificado. El alerón que se despliega automáticamente a partir de los 120 km/h y forma parte del equipamiento estándar de los TT.
El precio
La individualidad tiene un precio: 53.870 euros; ese es el precio inicial del gozo del TTS Roadster. Con cambio de marchas directo, llantas de 19 pulgadas oscuras, radio MP3, sistema de sonido Bose, adaptador USB y control de velocidad automático se rondan los 60.000 euros. ¿Mucho dinero? Sí, pero… un TT Roadster 3.2 de equipamiento similar con 250 CV, peores prestaciones en la conducción y consumo más elevado cuesta - inflado con el paquete exterior de la línea S, llantas de aluminio de 19 pulgadas, Magnetic Ride, etc.- exactamente lo mismo. El TTS es sin embargo más fascinante.
Resumen
Audi lo ha conseguido de nuevo. Los de Ingolsatdt han creado con el TTS Roadster respectivamente con el coupé un automóvil deportivo grandioso y con filo. Sencillo en el manejo, apropiado para el uso diario - en la medida en la que lo permite el tipo de vehículo - y en todo momento dispuesto para saltar a la pista de carreras. El fornido turbomotor encaja perfectamente en el conjunto del paquete. El equipamiento es aceptable y el precio, lógicamente, inmenso.
