Pese a la falta de cilindros en comparación con sus rivales (o quizás debido a ello), el TT RS levanta pasiones como ningún otro deportivo excepto por un pequeño detalle. Se hace con los gatos, con los perros, raras veces con los coches, aunque Audi sí que lo hace (aunque a veces no): castrarlos. Quien encargue un TT RS, tendrá que pasar por ello. Sólo electrónicamente, pero también duele. Al alcanzar los 270 (equivalentes a 250 «reales») en el velocímetro, la aguja se para en seco, da igual que esté en llano, cuesta abajo o subiendo una leve pendiente (en una autopista alemana sin límite de velocidad, claro está). En el peor de los casos, habrá un discreto Mercedes C 250 CDI, con 136 CV menos de potencia, pidiendo paso. Pero aún peor es el precio adicional de 2.030€ para aumentar el bloqueo del TT RS hasta los 280 km/h con la bendición de Audi, es decir, ya de fábrica.
¿Son 250 km/h suficientes?
Evidentemente, 250 km/h son suficientes. Lo que no se entiende es por qué Audi limita de esta forma a lo que la propia casa ha denominado como «un deportivo sin concesiones». Ford ya no se ciñe a su autolimitación voluntaria de los años ochenta. A Porsche nunca le han interesado tales limitaciones e incluso Audi las ignoró en tiempos con el RS2 y ahora con el R8. ¿Por qué ahora las incorpora al TT RS? Motivos políticos, es la escueta respuesta de Audi. Los modelos R no están sujetos a limitación alguna, las versiones RS pueden llegar a un máximo de 280 previo pago de un suplemento y el resto se tiene que conformar con los 250 km/h. Tema zanjado.
Manual
En teoría, el TT RS sólo necesita 4,6 segundos para el sprint de 0 a 100. Pero sólo cuando el conductor consigue cambiar a la velocidad de la luz, que es lo que se espera en el TT RS puesto que la transmisión de doble embrague (S tronic) no forma parte de la lista de extras del TT más deportivo. El motivo es que la transmisión S tronic sólo aguanta 350 Nm de par, por lo que su instalación es posible hasta el TTS, éste inclusive. El TT RS supera esta cifra en 100 Nm.
Desgraciadamente el DSG equivalente más potente, presente en el S4, el A5 Cabrio y en el Q5, no encaja en el TT. La culpa es del motor colocado transversalmente, ya que la transmisión de doble embrague (hasta unos 500 Nm) sólo es acoplable a motores dispuestos longitudinalmente. Por ello, en el TT RS hay que cambiar manualmente, lo que no es ninguna tragedia, ya que las marchas entran (casi siempre) limpiamente, sólo raspa en las maniobras precipitadas de cambio.
Sonido peculiar
El sprint se ve animado con el distinguido sonido del motor de cinco cilindros y, sobre todo, por el sibilino silbido del turbo (1,2 bar de presión). Es una suerte que Audi haya rescatado el motor de cinco cilindros. Los técnicos no sólo han añadido al sonido del motor el típico borboteo rebelde tan característico de Audi, sino que, además, los ingenieros han instalado una válvula accionada por baja presión que sube el tono del escape al accionar su apertura pulsando el botón de modo deportivo «S». También es posible encargar más sonido de fábrica. El dispositivo de escape deportivo por unos mil euros más se caracteriza por su pintura negra mate, que además va muy bien con el paquete de estilo en negro (360€), independientemente de la pintura de la carrocería que se elija. Con semejante potencia, sonido y estampa, este motor de cinco cilindros e inyección directa de 2,5 litros se contenta, en teoría, con 9,2 litros de Super Plus.
Sólo con tracción total, ¿no?
Gracias a la tracción Quattro con embrague multidisco, el TT RS sólo derrapa en situaciones extremas. Este sistema distribuye la potencia a las cuatro ruedas de forma casi perfecta. Cada rueda recibe tanta potencia como puede soportar, el resto se redirige o se convierte en humo, ya que el ESP cuenta con dos niveles de desconexión.
El chasis se ha modificado de forma evidente, haciendo de la versión normal ya ágil del TT una auténtica máquina. Gracias a la carrocería unos 10 milímetros más baja y, sobre todo, a la nueva suspensión, el TT RS se encuentra en su elemento en el circuito de carreras, con una tendencia al subviraje que requiere agilidad. El sistema electrónico de regulación de la amortiguación Magnetic Ride cuesta 1.100€ adicionales y no es realmente imprescindible. Aquí el conductor tiene la opción de elegir entre una amortiguación muy confortable o dura, aunque quien se sienta al volante de un deportivo no suele necesitar tales extras cuando el chasis estándar cumple con su función satisfactoriamente, como en este caso.
Por otro lado, muy recomendables son las llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 255 (los de serie son 245/40 18”), que aumentan la sensación de adherencia total tanto en las curvas como en las frenadas en seco. Los discos de freno perforados del eje delantero, engarzados con un sistema de pinzas de cuatro pistones, miden 370 milímetros, los traseros miden 310 milímetros y los cuatro son autoventilados.
Mejor sin espóiler
Pero el TT RS, de 4,20 metros de longitud, no sólo es un toro bravo en el circuito de carreras, donde puede retar a modelos con potencia semejante, sino que ópticamente también es más llamativo que sus hermanos menores TT. Le faltan, por ejemplo, las luces antiniebla en la parte inferior del faldón delantero y en la parrilla del radiador reaparece el diseño de rombos. En los laterales llaman la atención los enormes frenos. Los salientes laterales, las cubiertas de los espejos y el trazado de sus líneas son los del TTS. En la parte posterior, asusta el espóiler fijo, que hace daño a la vista. Por suerte, existe la posibilidad de encargar sin coste añadido el famoso miniespóiler que surge del maletero al superar los 120 km/h. Se ruega a los futuros compradores del TT RS que opten por el TT más atractivo sin espóiler de campeonato de tuning, ya que, sin él, la parte posterior resulta más armoniosa y aún suficientemente llamativa gracias a los dos grandes tubos de escape y al faldón RS.
En cuestión de equipamiento, el TT RS se ha guiado por el TTS, lo que significa que trae muchos elementos de serie pero que otros detalles, como los recomendados en el apartado de datos técnicos, tienen que encargarse aparte. Los asientos deportivos de gran sujeción son, por otro lado, prescindibles. Cuestan 3.000€ y se prescinde de los airbags laterales.
Datos técnicos
| Marca y modelo | Audi TT RS Coupé | |
|---|---|---|
| Acabado | ||
| Especificaciones | ||
| Longitud/anchura/altura (mm) | 4.198/ 1.842 / 1.342 | |
| Distancia entre ejes (mm) | 2.468 | |
| Diámetro de giro (m) | 11 | |
| Peso (kg) | A partir de 1.450 | |
| Volumen del maletero (l) | 456 | |
| Neumáticos | 245/40 18” | |
| Motor | ||
| Cilindrada (cc) | 2.480 / 5 en línea | |
| Potencia (cv) | 340 | |
| Par máximo (Nm/rpm) | 450 / 1.600 - 5.300 | |
| Tracción | Total permanente | |
| Transmisión | Manual, 6 velocidades | |
| Consumo | ||
| Combustible | Super Plus | |
| Urbano/Carretera/Combinado (l/100km) | 9,2 | |
| Emisiones CO2 (gr/km) | 214 | |
| Consumo durante test (l/100km) | N.D. | |
| Características | ||
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 4,6 | |
| Recuperación 80-100 km/h (s) en 4ª | ||
| Capacidad depósito (l) | ||
| Velocidad máxima | 250/280, regulada en ambos casos | |
| Precio (sin extras) | ||
| Euros | 62.900 | |
| Equipamiento extra | Pintura metalizada (615 euros), paquete de estilo negro (455 euros), sujeciones lumbares (320 euros), aumento de la velocidad máxima a 280 km/h (2.030 euros), conexión Bluetooh para el teléfono (380 euros), adaptador USB (260 euros) | |
| Más datosMenos datos |
Conclusión
Quien pueda y quiera desembolsar 63.000€ (3.000€ más para la versión roadster) por un deportivo veloz como el viento y bien equipado, no lamentará hacerse con este súper-TT. Y es que el TT RS es realmente el TT más fascinante que Audi puede ofrecer. Responsables son su motor casi adictivo de cinco cilindros, que anima a pisarle y a disfrutar oyéndolo. Por esta razón, no es probable que los 9,2 litros prometidos de consumo se conviertan en una realidad. El que simplemente quiera conducir a una gran velocidad, puede ahorrarse 9.000€ optando por el TTS (272 CV), cuyo interior es una copia del RS.
Traducción: María Dolores Lozano
