Equipado con un poco menos de potencia, aunque con la misma sofisticación técnica –concretamente la desconexión de cilindros–, el 4.0 TFSI hace su entrada en las series A6 y A7 para convertir la clase superior de Ingoldstadt en los nuevos deportivos S. Con los nuevos modelos S6 y S7 la casa alemana de los cuatro anillos parece haber puesto fin a la escalada de potencia de sus propulsores. En lugar de incrementar una y otra vez la cifra de caballos, lo que han hecho esta vez ha sido redondear a la baja. El nuevo modelo tiene 1,2 litros menos de cilindrada, prescinde de dos cilindros y ha de conformarse con 12 CV menos de potencia que su predecesor, equipado con un potente V10 de 5,6 litros.
Pese a todo, el nuevo S6 es más rápido, puesto que firma un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 4,8 segundos, casi medio segundo más rápido que hasta la fecha. Además, también supera a su predecesor en otra disciplina: el consumo. El nuevo modelo registra un consumo homologado de 9,7 litros a los 100 km, un gran avance si se compara con los al menos 12,6 litros de consumo de la versión anterior.
Más potencia a menos revoluciones
El hecho de que el nuevo S6 posea un arranque más espontáneo pese a contar con menos potencia se debe –aunque no solo– al par motor. Con un total 550 newtons/metro, éste solo cuenta con 10 Nm más que su predecesor pero gracias a su sobrealimentación la potencia máxima no está disponible a 3.000 revoluciones, sino mucho antes –a 1.450 vueltas– y se mantiene hasta las 5.250 r.p.m. Esto logra un desarrollo extraordinariamente homogéneo y armónico de la potencia casi desde parado.
A esto cabe añadir una nueva caja de cambios. El cambio automático con convertidor de par de seis velocidades utilizado hasta la fecha ha sido sustituido de serie en el nuevo S6 por un cambio de doble embrague de siete marchas. Éste es más rápido que el cambio automático anterior y, además, se beneficia de una mejor relación de transmisión. Toda la fuerza que el nuevo S6 traslada al asfalto de forma impecable se distribuye, como hasta ahora, sobre las cuatro ruedas. Por defecto, la tracción Quattro traslada el 60% de la fuerza al eje posterior, aunque en caso necesario el porcentaje que pasa a las ruedas traseras puede variar entre el 30 y el 80%.
Dirección dinámica y diferencial deportivo
Su suspensión neumática de serie con amortiguadores adaptativos logra una mayor deportividad y en modo «Dynamic» su chasis se muestra claramente más rígido. Además, a través del sistema «Drive Select» también se pueden ajustar las características de la dirección asistida, la caja de cambios y la gestión del motor.
Los que deseen una respuesta aún más directa se pueden decantar por la dirección dinámica opcional con regulación variable continua junto con el diferencial deportivo que distribuye de modo variable las fuerzas motrices entre las ruedas traseras e impone a la rueda que traza el exterior de la curva las mayores revoluciones. De esta forma, el S6 se siente inevitablemente atraído hacia el interior de la curva y cualquier desviación del trazado ideal se controla sin problemas mediante pequeños sub- o sobrevirajes.
También se puede rodar de forma tranquila
Y hablando de control cabe recordar que su imponente empuje está limitado electrónicamente a 250 km/h. Sin esta barrera invisible, este Audi de casi dos toneladas de peso podría alcanzar sin ningún problema los 280 km/h o más.
Sin embargo, la conducción rápida no es el único punto fuerte del S6 ya que este deportivo también es capaz de rodar tranquilamente. Al igual que su hermano mayor, el S8, este modelo de clase media también dispone de la tecnología de desconexión de cilindros, lo que significa que al conducir de forma moderada y homogénea entre las 1.000 y las 3.500 vueltas se desconectan temporalmente cuatro cilindros.
Un cambio casi imperceptible
En términos técnicos, la desconexión de los cilindros 2, 3, 5 y 8 tiene lugar a través del sistema «Valvelift». Los empujadores de las levas, que se pueden desplazar electromagnéticamente sobre los cuatro árboles de levas, incorporan unos perfiles adicionales denominados «levas nulas» que en caso necesario no empujan la leva, por lo que su correspondiente válvula no se abre. Al mismo tiempo, la gestión del motor suprime la inyección y el encendido.
Los cambios del modo de ocho al cuatro cilindros y viceversa tienen lugar de forma imperceptible y en centésimas de segundo. El conductor solo se percata de que su S6 está funcionando en V4 al echar un vistazo al indicador situado en el cuadro de instrumentos. Tan pronto como éste le exija más potencia al motor los cuatro cilindros desactivados vuelven a ponerse de nuevo en funcionamiento. Cuando el motor arranca después de haber sido desconectado a través del sistema Stopp&Start también se llenan las ocho cámaras de combustión.
Compensado
La ventaja de la desconexión de cilindros resulta evidente: un descenso en el consumo. El sistema denominado «Cylinder On Demand» contribuye a que el nivel medio de consumo del S6 se mantenga por debajo de los diez litros de combustible. Sin embargo, la desconexión temporal de las cámaras de combustión también tiene inconvenientes, puesto que el funcionamiento de cuatro cilindros es, por lo general, algo más irregular que el de ocho.
Para anular las mayores vibraciones y sonidos que se generan en el interior del coche Audi recurre a dos avanzadas tecnologías. Por un lado, los soportes activos del motor equipados con sensores electromagnéticos contrarrestan las molestas vibraciones iniciando una «contra» vibración hasta que la vibración original cae a un nivel imperceptible.
Un sonido más intenso gracias a las contra frecuencias
Por otro lado, el «Active Noise Control» contrarresta las desventajas acústicas del funcionamiento en cuatro cilindros de forma similar. Cuatro micrófonos instalados en cada esquina del techo dentro del habitáculo supervisan en todo momento el nivel de decibelios. Si éste difiere del sonido profundo y habitual del V8, entonces utiliza los altavoces del sistema de audio para emitir una gama de ultrasonidos que atenúa los molestos ruidos, o los elimina del todo, para el oído humano.
Sin embargo, estas avanzadas tecnologías no son baratas. El precio mínimo del nuevo S6 al que reconoceremos gracias a su imponente parrilla «singleframe» con lamas dobles cromadas, sus enormes entradas de aire y su sistema de escape equipado con cuatro tubos es de 85.600 euros. El modelo Avant cuesta 87.960 euros, mientras que el S7 Sportback está disponible a partir de 93.050 euros.
Conclusión
Con el nuevo S6 Audi demuestra una vez más la verdad que se esconde tras el lema «menos es más». Pese a que la nueva reedición tiene menos potencia, menos cilindrada y menos cilindros, se trata de una versión más deportiva y, además, más eficiente.
Las cualidades atléticas del nuevo S6 no precisan muchas explicaciones; sobre todo en combinación con el diferencial trasero, la dirección dinámica y las llantas de 20 pulgadas el nuevo modelo de Ingolstadt se convierte en un gran deportivo que no deja nada al azar y satisface casi cualquier deseo. Por un lado, y gracias a su suspensión neumática de serie, este Audi cumple todos los requisitos de confort que se le pueden exigir a cualquier berlina destinada a recorrer largas distancias. Por otro, y gracias a la desconexión de cilindros y a su sistema automático de parada y arranque, ofrece una notable eficiencia.
