Entre otras cosas, no me gustan porque existe un retraso evidente entre el momento de pisar el acelerador y que se produzca la aceleración en sí misma. Además, el sonido no acaba de ser de mi agrado, ya que parece poco natural. Siguiendo con las pegas, aquello de la tracción a las cuatro ruedas tampoco me parece encajar del todo con el concepto de coche deportivo, ya que el subviraje o la falta de dinámica en el tren trasero resta diversión a los que, como yo, nos consideramos adictos a la adrenalina. Como verán, me gusta poner las cosas difíciles. Sin embargo, en Audi se niegan a renunciar a la unión turbo-tracción total. El primero en recibir esta combinación explosiva fue la carrocería Avant del A6 y ahora le llega el turno al A7. El equipo Quattro GmbH (situado en Neckarsulm, Alemania) ya se ha puesto manos a la obra con el siguiente resultado: más de 550 caballos de fuerza y un par motor sin fin para rivalizar directamente con los Clase E o CLS AMG.
Estamos ante un motor de cuatro litros V8 biturbo capaz de conseguir 700 Nm desde tan sólo 1.750 rpm. La potencia máxima, de 560 caballos, se encuentra en la gama de revoluciones superior, justo entre 5.700 y 6.600 vueltas. Gracias a un sistema launch-control, la aceleración máxima que puede llegar a conseguir el RS7 quizá consiga rebajar los increíbles 3,9 segundos que ya ofrece de serie.
Hasta 305 km/h opcionalmente
Como en todos los modelos de Audi, la velocidad en el RS7 estará electrónicamente limitada a 250 km/h. Pero, como todo en esta vida tiene un precio, se pueden comprar 30 km/h extras, e incluso extender la limitación hasta los 305 kmh/, algo increíble para los habituales de la “autobahn” pero que encarece en exceso la factura final, ya que obligara a equipar frenos cerámicos y ruedas de 21 pulgadas.
Por su parte, y gracias a la desactivación selectiva de cilindros a la que acostumbra últimamente el grupo VW, el consumo de combustible del RS 7 puede quedar por debajo de los diez litros, siempre hablando sobre el papel. Incluso a altas velocidades, el ahorro de combustible no debe ser algo raro para su propietario, ya que la transmisión automática tiene una octava relación cuyo papel es realmente “de desahogo”.
Ágil y predecible
La tracción a las cuatro ruedas mediante un diferencial central Torsen ha sido siempre la competencia del sistema xDrive de BMW en términos de agilidad. Mientras que el mecanismo de los de Múnich parte de una tracción trasera que se va apoyando en el eje delantero cuando la situación lo requiere, los ingenieros de Neckarsulm han instalado un bloqueo de diferencial que parte de un reparto del 60% de la potencia a la parte trasera. En casos extremos, puede llegar incluso hasta el 70% o el 85%. Además, el comprador del RS7 todavía podría pedir un diferencial deportivo para el eje trasero.
En todos los RS7 salidos de fábrica se puede complementar eficazmente la tracción quattro con distribución selectiva de la frenada que se aplica suavemente sobre las ruedas interiores cuando se circula al borde de adherencia y así contrarrestar el subviraje.
Conclusión
Técnicamente no existe diferencia entre el RS7 y el RS6 Avant. Sin embargo, los clientes pueden ser muy diferentes si lo comparamos con BMW y con su sistema de tracción, que separa claramente las clientelas. En cuanto a los modelos AMG de la Clase E y CLS, tanto el rendimiento como la dinámica de conducción están prácticamente a la misma altura.
A favor de los de Ingolstadt corren las excelentes medidas de ahorro de combustible (desactivación de cilindros, turbo, downsizing) configuradas por los ingenieros de Audi que, a ojos de los más radicales, pueden resultar exageradas. Menos mal que la respuesta del acelerador y los regímenes de cambio conservan gran parte de la deportividad que se puede esperar de un vehículo como éste, con una fuerza increíble bajo el pedal de acelerador y unos tiempos de sprint por debajo de los cuatro segundos.
