Esta racha de triunfos impulsará el lanzamiento en primavera del nuevo R8 con motor V10, que con sus 525 CV de potencia es toda una maravilla, como hemos tenido ocasión de comprobar. Visualmente, las diferencias entre el 5.2 FSI Quattro y el antiguo V8 son para los profanos poco evidentes. Sólo los entendidos reconocerán en su estética de faros completamente LED, llantas especiales de 19 pulgadas, gigantescos tubos de escape ovales y una trasera con difusor que están ante un modelo elevado a la potencia de diez. Además de estas modificaciones externas, los discretos caracteres «V10» en los guardabarros delanteros anuncian un extra de potencia.
También en el potente motor central localizamos bien visible «V10» en letras cromadas. Éste aparece expuesto de forma impresionante bajo la gran luna de la cubierta trasera. En lugar de ocultarlo bajo un revestimiento de plástico, el Audi muestra el motor de 10 cilindros como una verdadera obra de arte en una vitrina. Semejante maravilla técnica tan generosamente expuesta va enmarcada por elegantes apliques de fibra de carbono.
Un interior perfecto
El discreto aire deportivo del interior logra un ambiente de gran confort. Este carácter deportivo se pone de manifiesto en los pedales de aluminio, en el volante achatado en la parte inferior y en los cuidados contornos de los asientos. El R8 ofrece un cómodo acceso, un gran espacio interior y elegantes materiales de primera. Es fascinante el esmero y la armonía que se refleja en cada uno de los detalles. La refinada alternancia entre fibras sintéticas y naturales se corresponde con una configuración y tacto perfectos de los mandos e interruptores.
La escala circular del cuentarrevoluciones concluye en las 10.000 vueltas, cruzando la línea roja a partir de las 8.500. Al llegar a esta barrera, el cambio automático R- Tronic mete la siguiente marcha por iniciativa propia. En el modo deportivo, el motor no supera esta barrera, por lo que es necesario recurrir al cambio manual. De todas maneras, el modo deportivo lo ejecuta el automático mejor que en el R8 de ocho cilindros o, al menos, el tirón del vehículo al subir de marcha es menos perceptible que en los primeros modelos. Lo idóneo sería que el R8 tuviera un cambio de doble embrague, pero para Audi aún es demasiado costoso el desarrollo de una transmisión semejante para un motor central.
Como ya pasara con el R8 4.2 FSI, la excelente conducción del V10 da la impresión de que el vehículo se desliza sobre raíles. Su respuesta a las indicaciones de la dirección es muy precisa. El volante está situado a un alcance óptimo de la mano y la dirección, aunque algo dura para un Audi deportivo, es perfecta para aquel que quiera disfrutar al máximo de una conducción deportiva.
Chasis de alta tecnología
El chasis del R8 se diseñó para una conducción deportiva al más alto nivel. La disposición central del motor permite una distribución casi ideal (44/56) del peso en los ejes. El contacto con el asfalto tiene lugar mediante llantas ligeras de 19 pulgadas con neumáticos de 235/35 delante y de 295/30 detrás. La magnífica labor de frenado es obra de los discos de 380 mm y las pinzas de ocho pistones delante y de los discos de 356 mm y las pinzas de 4 pistones detrás. A modo de extra, se puede equipar el V10 con frenos cerámicos.
La suspensión nos pareció cómoda y con una gran capacidad de adaptación al terreno. Gracias al chasis Magnetic-Ride, la suspensión se endurece notablemente con sólo pulsar un botón. El fluido electroviscoso de los amortiguadores, dotado de partículas magnéticas, cambia de densidad al someterse a una corriente eléctrica, lo que frena la circulación de dicho fluido a través de las válvulas. La carrocería de aluminio Space Frame es extremadamente ligera pero también muy rígida: no hay flexión, tambaleo o crujido de ningún tipo. Sólo al rodar a poca velocidad sobre baches considerables, se nota algo de reverberación en el vehículo.
Agarre casi permanente
En tramos sinuosos, el chasis del R8 reacciona de forma ágil y sencilla. Su fácil manejo es apto para todos los públicos, lo que le ahorrará a los nuevos clientes un cursillo de conducción. Las órdenes de la dirección perfectamente endurecida se ejecutan de forma exacta y directa. El R8 se adapta a cada curva y las supera, con el ESP activado, con gran habilidad. Sólo al acelerar al máximo en una superficie mojada, perdiendo las ruedas delanteras algo de agarre, el coche empieza a perder trayectoria. La tendencia al sobreviraje se transforma en cuestión de segundos en un ligero subviraje, pero el ESP y la tracción Quattro se ocupan de conseguir un agarre máximo del vehículo incluso en las circunstancias más adversas.
El vaivén de Quattro
La presencia de la tracción total hace que el R8 casi parezca un modelo con tracción trasera con máximo agarre. El máximo de potencia que puede enviarse al eje delantero es de un 35%. Gracias a su potencia de al menos un 65% en el eje trasero, se puede realizar un derrape trasero sin mayor dificultad. En lugar de un uso excesivo de la fibra de carbono o de arriesgados experimentos de colores, en nuestro vehículo de prueba predomina el negro mate y el gris claro. Algunas piezas de plástico negro brillantes y aplicaciones de aluminio le dan un toque noble de buen gusto. Otros elementos del interior resultan conocidos de las grandes series de fabricación de Audi. Incluso en el exclusivo R8 no se hacen excepciones en lo que respecta a la política de igualdad de elementos.
Escala hasta los 350 km/h a la vista
La única pieza conservada del R8 es la genial palanca de cambio en aluminio. Las levas tras el volante, situadas a un buen alcance de la mano, son de plástico, pero convencen por la gran precisión al presionarlas. En general, en cada botón que se pulsa, en cada mando que se gira, en casi cada detalle se nota y se disfruta el diseño del R8. La visibilidad de los claros indicadores luminosos del salpicadero es excelente. Con un total de seis mandos circulares y tres pantallas digitales, el conjunto quizá resulta un poco sobrecargado. Sin embargo, la información más importante, el indicador de velocidad con la escala circular hasta los 350 km/h, permanece bien visible.
Hasta las ocho mil quinientas
La escala circular del cuentarrevoluciones concluye en las 10.000 vueltas, cruzando la línea roja a partir de las 8.500. Al llegar a esta barrera, el cambio automático R- Tronic mete la siguiente marcha por iniciativa propia. En el modo deportivo, el motor no supera esta barrera, por lo que es necesario recurrir al cambio manual. De todas maneras, el modo deportivo lo ejecuta el automático mejor que en el R8 de ocho cilindros o, al menos, el tirón del vehículo al subir de marcha es menos perceptible que en los primeros modelos. Lo idóneo sería que el R8 tuviera un cambio de doble embrague, pero para Audi aún es demasiado costoso el desarrollo de una transmisión semejante para un motor central.
Como ya pasara con el R8 4.2 FSI, la excelente conducción del V10 da la impresión de que el vehículo se desliza sobre raíles. Su respuesta a las indicaciones de la dirección es muy precisa. El volante está situado a un alcance óptimo de la mano y la dirección, aunque algo dura para un Audi deportivo, es perfecta para aquel que quiera disfrutar al máximo de una conducción deportiva.
Chasis de alta tecnología
El chasis del R8 se diseñó para una conducción deportiva al más alto nivel. La disposición central del motor permite una distribución casi ideal (44/56) del peso en los ejes. El contacto con el asfalto tiene lugar mediante llantas ligeras de 19 pulgadas con neumáticos de 235/35 delante y de 295/30 detrás. La magnífica labor de frenado es obra de los discos de 380 mm y las pinzas de ocho pistones delante y de los discos de 356 mm y las pinzas de 4 pistones detrás. A modo de extra, se puede equipar el V10 con frenos cerámicos.
La suspensión nos pareció cómoda y con una gran capacidad de adaptación al terreno. Gracias al chasis Magnetic-Ride, la suspensión se endurece notablemente con sólo pulsar un botón. El fluido electroviscoso de los amortiguadores, dotado de partículas magnéticas, cambia de densidad al someterse a una corriente eléctrica, lo que frena la circulación de dicho fluido a través de las válvulas. La carrocería de aluminio Space Frame es extremadamente ligera pero también muy rígida: no hay flexión, tambaleo o crujido de ningún tipo. Sólo al rodar a poca velocidad sobre baches considerables, se nota algo de reverberación en el vehículo.
Agarre casi permanente
En tramos sinuosos, el chasis del R8 reacciona de forma ágil y sencilla. Su fácil manejo es apto para todos los públicos, lo que le ahorrará a los nuevos clientes un cursillo de conducción. Las órdenes de la dirección perfectamente endurecida se ejecutan de forma exacta y directa. El R8 se adapta a cada curva y las supera, con el ESP activado, con gran habilidad. Sólo al acelerar al máximo en una superficie mojada, perdiendo las ruedas delanteras algo de agarre, el coche empieza a perder trayectoria. La tendencia al sobreviraje se transforma en cuestión de segundos en un ligero subviraje, pero el ESP y la tracción Quattro se ocupan de conseguir un agarre máximo del vehículo incluso en las circunstancias más adversas.
El vaivén de Quattro
La presencia de la tracción total hace que el R8 casi parezca un modelo con tracción trasera con máximo agarre. El máximo de potencia que puede enviarse al eje delantero es de un 35%. Gracias a su potencia de al menos un 65% en el eje trasero, se puede realizar un derrape trasero sin mayor dificultad.
Lo que realmente impresiona es la excelente administración que se puede realizar de una potencia tan alta. Como mejor se siente y suena el V10 es en torno a los 100 km/h, en la tercera o en la cuarta marcha y entre 3.000 y 5.000 vueltas. Incluso los que están fuera del vehículo disfrutan de semejante placer acústico, o al menos esa es nuestra impresión, ya que con ningún otro vehículo de prueba vimos en tan poco tiempo a tantos transeúntes eufóricos que sacaban el móvil y nos pedían que aceleráramos mientras nos filmaban.
Todo un concierto
Aunque el sonido del motor V10 es casi celestial, cuando se alcanzan las 6.000 vueltas se oye un bramido que desde fuera recuerda al de un bólido de Fórmula 1. El motor ruge con un sonido profundo, pero sin llegar al tono bajo e imponente del V8. Esta acústica marcial impresiona también a los ocupantes, pero sin llegar a resultar verdaderamente molesta o pesada. Responsable de esta acústica es la carrocería extremadamente rígida. A ello se añade un zumbido propio de turbina procedente de los engranajes y de la inyección.
Aunque la acústica del vehículo da una impresión civilizada a sus ocupantes, las dotes de conducción del R8 se elevan al más alto nivel deportivo. Con una velocidad máxima de 316 km/h, el sprint de 0 a 100 km/h se realiza en sólo 3,9 segundos. Las dudas que albergábamos al respecto desaparecieron en nuestra primera vuelta de prueba, si bien, al circular en España, no hemos podido comprobar dicha velocidad máxima por razones evidentes.
Eficiente
A pesar de la inmensa potencia, el consumo de este motor de 10 cilindros no supera los 14 litros, una cifra que puede considerarse bastante modesta dentro de la liga de los 500 CV. Tras unos 200 km, el ordenador de a bordo de nuestro vehículo de prueba mostraba un consumo medio de unos 18 litros. Aunque pueda parecer mucho, no lo es para un gigante como el V10. Lo mismo sucede con el precio de adquisición: 157.000€ (con R-Tronic se alcanzan los 166.000€) son casi una ganga para un modelo con motor central de más de 500 CV de potencia, sin que por ello el R8 V10 vaya a convertirse en el coche de las masas, claro está.
Conclusión
Cuando apenas se ha calmado el furor que despertó el R8 hace unos dos años, hace su aparición el siguiente fenómeno en forma de V10. Al igual que la versión V8, el nuevo R8 con más de 500 CV es un superdeportivo sin restricciones. A pesar de sus cualidades para la conducción extrema y la fascinación que despierta, este Audi también convence como vehículo cotidiano y para escapadas, siendo esa la razón que lo convierte en un vehículo tan deseado. El R8 5.2 FSI garantiza un disfrute al volante sin límites. Su único defecto es su alto precio que, sin embargo, parece adecuado por todo lo que ofrece.
Traducción: María Dolores Lozano
