Le hemos tomado el pulso al motor diésel superior con 245 CV. No tenían por qué ser obligatoriamente los 245 CV, pero es que, para la primera vuelta en este Audi que se atreve a medirse con los todocamino, no dispongo de mucho tiempo. Autopista y carretera comarcal, caminos de tierra y campo a través, pendientes y terreno abrupto: todo tiene que encajar en mi plan de prueba, acompañado además de notas sobre la conducción y fotos.
Los 245 CV bastan en el A4 Allroad para un desplazamiento más que ágil. Y no sólo en el carril izquierdo de la autopista, donde destaca al igual que su hermano de serie. Extremadamente potente, rebasa incluso las curvas más rápidas con su tracción total permanente. Nadie podrá alegar de forma coherente que le falta motor.
Ajustes
Este modelo familiar también destaca en el trazado sinuoso de la carretera comarcal. La dirección dinámica permite un rodaje tan deportivo como confortable en el que el conductor domina la situación en cualquier circunstancia. La combinación de conductor y dirección se ve apoyada por la amortiguación adaptativa, que le proporciona al vehículo la adherencia a la carretera adecuada. El alto centro de gravedad en comparación con un A4 normal se ve compensado por el ancho de vías, de modo que ni la agilidad ni el comportamiento dinámico en las curvas se ven afectados.
Las múltiples opciones de configuración del chasis, la aceleración y la dirección entretienen durante los primeros kilómetros, hasta que uno se da cuenta de que sólo una o dos combinaciones encajan adecuadamente. Una vez identificadas, es poco probable que se vuelva a trastear en los menús de configuración. Así y todo, hay que señalar que la configuración de fábrica no admite queja alguna.
Electrónica todoterreno
Mucha más diversión que los ajustes de conducción prometen los sistemas ESP y ABS todoterreno. En el A4 Allroad, a diferencia del A4 y el S4, los sistemas de regulación electrónica no pueden desactivarse por completo, si bien están mejor adaptados a los tramos de grava y a las superficies blandas. Ya en el modo estándar, el programa de estabilidad del vehículo del Allroad reconoce una posible intervención todoterreno mediante la guiñada, la velocidad de giro de cada rueda por separado y la posición del acelerador y del volante. El ordenador de a bordo compara este aluvión de datos con los patrones previamente almacenados para determinadas superficies y condiciones de conducción. Cuando se reconoce una situación que indica un prado húmedo (por ejemplo, debido al escaso agarre de las ruedas de tracción a pesar de la diferente distribución de momentos entre los ejes y del momento de guiñada existente ya a baja velocidad), se permite un mayor deslizamiento de las ruedas para que no se atasquen.
En la teoría y en la práctica
En la práctica, todo funciona realmente conforme a lo previsto, si bien no está de más saber que, dado que el ordenador de a bordo tarda un poco en reconocer la situación de conducción en cuestión, el margen de regulación se ve afectado con el correspondiente retraso. De modo que en el prado húmedo ya mencionado convendrá fiarse del ESP todoterreno y mantener el pie en el acelerador, aunque al principio (durante un instante que se hace algo largo) y como es habitual, las ruedas se frenen y la potencia del motor se vea estrangulada. Siempre que la velocidad de arranque sea suficiente, el Allroad saldrá por sí mismo del embrollo.
Un conductor experimentado puede, sin embargo, cambiar el ESP con sólo pulsar la tecla correspondiente al modo ampliado de regulación todoterreno. El ordenador presupone entonces una superficie inestable y permite un deslizamiento mucho mayor de las ruedas. En una superficie firme actúa de la misma manera, lo que abre las puertas a la tracción total, configurada con algo más de carga trasera, a un mayor grado de diversión en la conducción. En los caminos de grava es posible una conducción así de ágil gracias a que el ABS permite unas fases de bloqueo más largas para aumentar el efecto de frenada en una superficie suelta. En resumen: el Allroad se comporta como un vehículo tradicional sin regular con el que la diversión está más que asegurada. Si Walter Röhrl no trabajara para Porsche, seguro que sabría expresarlo de forma más adecuada. Lo mejor de ello es que ni el ESP ni el ABS están desconectados, sino que están listos para intervenir y dominar el vehículo cuando una situación verdaderamente crítica lo requiera.
Conclusión
En el Audi A4 Allroad no hay grandes novedades, lo que no constituye una falta puesto que en él se aúnan todas las cualidades del A4 Avant, una estética resuelta y una actuación imponente. Debido a su versatilidad, constituye una auténtica alternativa incluso al Q5, de precio similar, ya que el pequeño Allroad no consume tanto como sus hermanos SUV. A partir de otoño de 2009, habrá una variante de entrada a la gama con 143 CV (2.0 TDI), con cambio manual y por un precio de 37.100€.
Nuestro 3.0 TDI de prueba cuesta, con cambio manual, al menos 48.050€, mientras que la variante más económica, el diésel de dos litros con 170 CV, tiene un precio de 41.750€.
La opción del excelente S-Tronic (cambio de doble embrague) sigue reservada a los motores superiores, es decir, al diésel de tres litros y al gasolina de dos litros y 211 CV. Una lástima, porque con ello se le asegura al Q5, uno de los rivales más fuertes del Audi A4 Allroad junto al Subaru Outback y el Saab 9-3X, una posición ventajosa a nivel interno, puesto que su motor TDI con 170 CV también está disponible con S-Tronic.
Traducción: María Dolores Lozano
