El bloque de gasolina “1.4 MultiAir” tiene el honor de ser el pionero de una nueva era, que marcará un antes y un después tal y como hizo la aparición del “common-rail” en su momento. Eso es lo que aseguran desde el grupo Fiat, donde ya tienen experiencia de sobra contrastada en esto de inventar sistemas revolucionarios (para los que no lo sepan, sin ir más lejos ellos fueron los que desarrollaron el mencionado procedimiento de inyección por conducto común).
Aunque el Mito va a ser el primer modelo que equipe estas nuevas mecánicas, de momento es sólo el principio, porque está previsto que la tecnología “MultiAir” se vaya incorporando paulatinamente a todos los modelos del grupo. Así, la oferta mecánica de gasolina disponible hasta la fecha en el pequeño y elegante compacto italiano se modifica por completo, dejando paso al nuevo bloque motor 1.4 “MultiAir” que se ofrecerá en tres 3 niveles distintos de potencia; 105, 135 y 170 CV. Los dos primeros estarán disponibles a partir de la fecha prevista para su lanzamiento; el tercero (que será exclusivo para la versión del Mito denominada “Quadrifoglio Verde”) llegará al mercado en Enero de 2010.
Las claves del sistema
Uno de los aspectos cruciales en cuanto al desarrollo de los motores, ha sido siempre intentar optimizar las fórmulas que garanticen una combustión óptima en cualquier régimen y situación de conducción. Los investigadores siempre han tenido claro que en este proceso, la cantidad de aire que entra al motor juega un papel fundamental. En este sentido, se han desarrollado multitud de soluciones que hoy en día se emplean a menudo (variadores de fase, colectores de admisión variable, regulación del funcionamiento de las válvulas etc.)
En Fiat también tenían muy claro que “el control del aire” era la piedra filosofal; por ello, con su nuevo “invento”, aseguran haber dado en el clavo. En esencia, el sistema MultiAir controla el tiempo de apertura de las válvulas y su recorrido, pero lo hace a través de un sistema electrohidráulico que las libera de la estrecha dependencia del árbol de levas que durante más de un siglo de evolución tecnológica ha representado siempre el único modo para garantizar su accionamiento.
Un pistón, accionado por una leva mecánica, se conecta a la válvula de admisión mediante una cámara hidráulica que es controlada por una electroválvula. Según diversos parámetros de funcionamiento analizados y procesados en tiempo real, esta electroválvula permanece cerrada o queda abierta. En el primer caso, el aceite de la cámara actúa como un cuerpo sólido y transmite a las válvulas de admisión el movimiento del árbol de levas (digamos que sería el “método tradicional”). Sin embargo, en el segundo caso, el aceite fluye, por lo que desaparece esa “unión” entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la primera se cierra debido a la fuerza que ejerce su respectivo muelle.
Resumiendo y para tratar de hacer esta explicación lo menos técnica posible, controlando los instantes de apertura y cierre de la electroválvula, es posible obtener fácilmente innumerables perfiles de apertura de las válvulas de admisión. De esta manera la carga (para que nos entendamos, según pisemos el acelerador) está controlada directamente a través dichas válvulas (prescindiendo de la mariposa), lo que permite al motor “escoger” en cada instante la mejor configuración para garantizar el rendimiento más óptimo en cualquier situación.
Las ventajas del sistema
Desde Fiat se asegura que las ventajas de la tecnología MultiAir se traducen en mayor eficiencia y mejores prestaciones: aumento de la potencia máxima (hasta un 10%), incremento del par (hasta un 15%), reducción de los consumos superior al 10% y una rebaja de las emisiones de CO2 (hasta un 10%), de partículas (hasta un 40%) y de NOx (hasta un 60%).
Por ejemplo, comparando la potencia y consumos de una de las motorizaciones sin MultiAir con una que sí emplea esta tecnología, podemos comprender estos datos de forma mucho más grafica. El motor 1.4 Turbo que antes daba 120 CV y homologaba un consumo medio de 6,1 litros, ahora entrega 135 CV y acredita un gasto de combustible medio de 5,6. Y además, hay que tener en cuenta las grandes posibilidades que presenta este invento. En cuanto se traslade a las mecánicas diésel, o se complemente con variadores de fase, colectores variables etc. o sistemas como la inyección directa (las 3 mecánicas que “estrenan” el MultiAir son de inyección indirecta), las ganancias en el motor serán todavía más evidentes. Como decíamos, esto son sólo los primeros pasos.
Toma de contacto
Tuvimos la oportunidad de comprobar in situ uno de estos motores. En concreto, pudimos rodar brevemente con un Alfa Mito 1.4 MultiAir de 135 CV, para sentir en nuestras propias carnes todo lo que nos habían contado. Sin ninguna duda, la impresión que me causó la nueva mecánica fue realmente positiva. Responde con brío a bajas revoluciones, se muestra muy elástica mientras la aguja va ganando vueltas en el tacómetro y da la sensación de ser contundente en todo momento, con una respuesta del turbo prácticamente inmediata.
Eso sí, para ello, es necesario tener el conocido sistema DNA en posición Dynamic. Para los que todavía anden un poco despistados, el DNA es un dispositivo que permite variar la respuesta del motor, del ABS, del control de estabilidad y de la dureza dirección (también la rapidez del cambio de marchas automático si lo lleva) a través de un mando situado en la consola que permite elegir tres modos: “Dynamic”, “Normal” y “All Weather” (este último para carreteras con poca adherencia, nieve o hielo).
Por último, otro de los aspectos que me dejó gratamente sorprendido es el sistema de arranque y parada automáticos del motor, la otra gran novedad en Alfa Romeo junto con estos motores. Denominado por la marca “START&STOP” (S&S), su funcionamiento está mucho más conseguido que en otras marcas en lo que a suavidad y refinamiento se refiere.
Tengo que confesar que con el ruido y la vorágine propia del centro de Madrid en hora punta, la primera vez que el motor se detuvo y arrancó posteriormente no me cercioré de ello. En comparación con otros sistemas actuales, me parece de los más avanzados por su sutileza a la hora de volver a poner en marcha la mecánica (el técnico de Alfa aseguró que han mejorado la tecnología de arranque porque ahora es suficiente con que la corona dentada del volante de inercia sólo avance un cuarto de vuelta).
El sistema “START&STOP” se combina además con un dispositivo de recomendación de cambio de marcha, denominado “Gear Shift Indicator” (GSI), todo para favorecer el funcionamiento más eficiente del propulsor en términos de consumos. La buena noticia es que a partir de ahora, todos los nuevos Alfa Romeo incorporarán de serie estos elementos.
La lista definitiva de precios de la gama MiTo queda compuesta de la siguiente manera:
Gama Alfa Romeo MiTo
GASOLINA€
1.4 78CV JUNIOR14.700
1.4 105CV Multi-Air PROGRESSION16.350
1.4 105CV Multi-Air DISCTINTIVE17.300
1.4 TB 120CV PROGRESSION (Sólo Stock)16.950
1.4 TB 120CV DISTINCTIVE (Sólo Stock)17.900
1.4 TB 135CV Multi-Air DISTINCTIVE18.700
1.4 TB 155CV DISTINCTIVE19.500
1.4 TB 170CV Multi-Air QV (enero 2010)21.000
DIÉSEL€
1.3 JTDM 90CV JUNIOR15.950
1.3 JTDM 95CV S&S JUNIOR (próximamente)16.050
1.3 JTDM 90CV PROGRESSION16.750
1.3 JTDM 95CV S&S PROGRESSION (próximamente)16.850
1.3 JTDM 90CV DISTINCTIVE17.700
1.3 JTDM 95CV S&S DISTINCTIVE (próximamente)17.800
1.6 JTDM 120CV DISTINCTIVE18.900
