El empresario Claude Johnson es un verdadero tapado en la historia de Rolls-Royce. Si Charles Rolls aportaba el espíritu deportivo y Henry Royce estaba muy ocupado con los asuntos de fabricación del día a día, Johnson era el socio capitalista; o, tal y como a él le gustaba decir, 'el guión' en el nombre de la marca británica. Es decir, una figura clave pero tan invisible como un fantasma –oportunamente, si la marca ya tenía el modelo Ghost, ahora añade otra 'aparición fantasmal', pues eso es exactamente lo que significa en inglés la palabra 'Wraith'–.
Claude Johnson murió, en 1926, a la edad de 61 años. Y, por su propio bien, será mejor que no levante la cabeza en 2013€ Para él, Rolls-Royce era, ante todo, elegancia. Fue Johnson quien criticó que "el gusanillo de la velocidad y la potencia se ha colado en Rolls-Royce, y amenaza con envenenar su existencia". Pero este año, la firma británica ha hecho de su nuevo coupé basado en el Ghost –debajo del que se esconde la plataforma F01 del actual BMW Serie 7–, el modelo más potente de su historia: los 632 CV a 5.600 rpm del Rolls-Royce Wraith suponen 59 CV más –gracias a una recalibración de la centralita y un aumento en la presión de los turbos– respecto del 6.6 V12 de inyección directa montado en el Phantom, a su vez derivado del propulsor N73 de BMW, empleado por la Serie 7 de 2003 a 2008.
Los ingenieros de la marca aseguran que el Wraith podría entregar aún más potencia si no fuera porque la caja de cambios automática de ocho velocidades de la firma ZF tiene sus limitaciones. Para exprimir el V12 biturbo hasta que entregara más que los 800 Nm de par máximo que ofrece, haría falta una transmisión a medida para el Wraith, algo que no sale rentable en un modelo que va a tener tan escaso volumen de ventas.
Pruebas de paternidad
Los diseñadores del Wraith han conseguido transmitir dos conceptos difíciles de asociar: que estamos ante un Rolls-Royce y que se trata de un coupé. Frente al Ghost, el Wraith es 13 cm más corto –su longitud es de 5,27 m– y cuenta con una batalla 18,5 cm inferior; sin embargo, para conseguir la característica línea descendente de este tipo de carrocerías, el eje trasero es 24 mm más ancho y su altura total se queda en 1,51 m –4 cm menos–. La clásica parrilla de la marca apenas se ha retocado salvo para afinarla aún más: así, en el Wraith, ha sido ligeramente comprimida y colocada en una posición casi imperceptiblemente retrasada y algo menos vertical. La apariencia de coupé se la confieren la caída del techo cuando alcanza el maletero y una carrocería de formas más compactas que las del Ghost... salvo en el caso del capó, con el que se puede apreciar una distancia llamativamente larga entre la insignia del Espíritu del Éxtasis –que también ha sido desplazada, inclinándola 5º más hacia delante– y la base del parabrisas.
Una vez te has cansado de mirarlo, lo siguiente que te sorprende del Wraith es la facilidad con la que te introduces en su interior. Es la primera demostración de que la comodidad sigue siendo una prioridad para Rolls-Royce, incluso cuando lo que producen es un coupé. Las puertas –al igual que los tiradores cromados– son tan anchas que acceder al habitáculo es algo de lo más sencillo, cuando lo normal en coupés de este precio y exclusividad es que necesites un cierto entrenamiento como contorsionista para meterte dentro. Las ventanillas no tienen marco y Rolls-Royce ha prescindido de los pilares centrales –para compensarlo estructuralmente, se han introducido refuerzos en la parte inferior de la carrocería–. Además, aunque las puertas del Wraith no se elevan, tienen un detalle que deberían copiar todos los súper deportivos cuya apertura sea en forma de gaviota o de tijera: se trata de un botón en la base del pilar delantero con el que se cierran eléctricamente. Ahora, una vez en el asiento, ya puedes contemplar los largos paneles de madera de olivo –en el salpicadero y en las puertas–, el cuero beige en cantidades industriales, los botones de vidrio en la consola central, las salidas de aire cromadas... Puede que el aro del volante resulte demasiado delgado para manejar un deportivo, pero quien se haya puesto anteriormente a los mandos de un Rolls-Royce, apreciará que el del Wraith es más grueso que el del resto de sus modelos.
Una ballena tan rápida como un felino
Con el Wraith, hay muchos apartados en los que te das cuenta del delicado compromiso entre confort y deportividad que ha alcanzado Rolls. Cuando sabes que tienes un V12 biturbo bajo el capó, esperas que apunte maneras incluso con su sonido al ralentí€ Pero eso no sucede en el Wraith. Con un doble mamparo –pieza que separa el habitáculo del vano motor– detrás del salpicadero, la insonoración está tan trabajada que sólo escuchas el propulsor una vez empiezas a rodar€ y, aún así, tendrás que practicar una conducción muy deportiva para que el sonido sea realmente envolvente. Y, como debe ser en un modelo de 350.000 euros y con unos ajustes sobresalientes, ni por asomo oirás el más mínimo ruido procedente de otro elemento que no sea el motor. Si circulas por ciudad, resulta tan silencioso que por momentos te parecerá que estás conduciendo un eléctrico y no un gasolina con 6,6 litros de cilindrada. No obstante, como era de esperar en un modelo de 5,23 metros de largo, su maniobrabilidad deja que desear. Si no tienes un chófer que te lo aparque, tendrás que confiar en su colección de cámaras y sensores, porque la visibilidad es escasa. Además, las dificultades en el entorno urbano se agravan por una dirección con tres vueltas de tope y la brusquedad que muestra la respuesta del acelerador.
Pero, en cuanto pisamos este pedal, contemplamos cómo el morro del Wraith se eleva rápidamente. Monta una suspensión neumática gracias a la cual jamás notarás a bordo ni el bache más profundo de la carretera peor conservada que te puedas imaginar. Y a pesar de contar con esta suspensión blanda y unos gigantescos neumáticos run flat de 20 pulgadas, apenas percibimos un ligero balanceo en algunas curvas. Pero en algún momento se tenían que notar las 2,4 toneladas de peso de este coupé€ y es sólo cuando exprimimos sus 632 CV a conciencia. Hasta entonces, ni nos enteraremos, en gran parte gracias a que, para el Wraith, Rolls-Royce ha revisado toda su tecnología contra el balanceo: los reglajes de los muelles, los algoritmos de la amortiguación controlada electrónicamente, el ancho de vías trasero más grande que el del Ghost€ todo en aras de una estabilidad a la altura de sus prestaciones. Una lástima que la marca no fuera tan cuidadosa con la sujeción de los asientos, en especial a la altura de los muslos.
En cualquier caso, por mucha estabilidad que tenga, eso no convierte al Wraith en un coupé con nervio, con el que disfrutar de sus reacciones en una carretera sinuosa o en un circuito. Esa no es su filosofía. Lo suyo es la velocidad pura y demostrarte de qué son capaces 632 CV cuando pisas a fondo. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, descubrirás todo un 'dragster' de súper lujo.
Por qué no comprarlo... aún pudiendo
Si hay que buscarle otros puntos débiles al Wraith, destacamos dos aspectos: se echa de menos que los frenos tengan algo más de mordiente inicial y que el motor sea capaz de decelerar más por sí solo, de manera que podamos reducir la velocidad de una forma más progresiva. Por otro lado, para tener más influencia sobre la conducción, nos gustaría tener la posibilidad de controlar de forma manual el cambio de marchas€ y, puestos a pedir, no estaría mal la inclusión de un cuentarrevoluciones. A pesar de todo esto, es en la transmisión donde encontraremos la mayor innovación de este Rolls-Royce: el sistema SAT –Transmisión Ayudada por Satélite, por sus siglas en inglés, ver despiece–.
Qué es el SAT
El cambio automático ZF trabaja en conjunción... con el GPS. Gracias a esta 'unión', el sistema no sólo es capaz de ubicarnos en el mapa –algo que hace cualquier navegador del mercado, por muy barato que sea–, sino que permite identificar el trazado de la vía por la que circulamos –próximas curvas, cruces, repechos...–, lo que provoca que el cambio se 'adapte' y engrane con anticipación la relación adecuada. Así no habrá que preocuparse de una falta de respuesta... lo que es innesario en un coupé V12 biturbo.
Con un precio de unos 350.000 euros, ¿hay algo parecido al Wraith a día de hoy en el mercado? Nos viene a la cabeza el Bentley Continental GT Speed, y es un rival muy duro para el Wraith: con una potencia similar –625 CV–, procedente del motor W12 del Grupo Volkswagen, es cerca de 100.000 euros más barato y casi medio metro más pequeño.
El Rolls-Royce Wraith original data de 1938, doce años después de la muerte de Claude Johnson. Uno se atrevería a acusar a los otros socios de esperar a su muerte para poder crear un modelo eminentemente deportivo... y, a juzgar por las críticas que recibió el modelo original por entonces, habría sido mejor que le hubieran hecho caso. Pero con el Wraith 2013, Johnson no tiene nada que temer: si se subiera en él, seguro que también le envenenaría "el gusanillo de la velocidad y la potencia". Y es que el Wraith es lo mejor de dos mundos: Dr. Rolls y Mr. Royce.
