Especial: Volkswagen Golf IV, V & VI – Un género en sí mismo

Con más de 26 millones de unidades vendidas en todo el viejo continente, el Golf VI pretende continuar con la expansión y la evolución de una especie...
Fue una grata sorpresa. Nuestra primera encuesta sobre las generaciones del Golf reveló a los lectores de AutoScout24 como verdaderos amantes de los primeros modelos. Casi el 50% se decantaron por el Golf  I y II, mientras nosotros habíamos apostado por una clara victoria del IV. Nuestra interpretación es que los buenos coches sobreviven en la memoria de los propietarios;  los modelos nuevos gustan, pero no entusiasman.

En la imagen de la derecha puedes ver el resultado de la votación sobre el modelo más atractivo en la historia del Golf. Volkswagen nunca se la ha jugado a la hora de hacer cambios, y con el VI ha vuelto a apostar por el “facelift”. Han bastado algunos cambios en los motores, una trasera más perfilada al estilo Sirocco y leves retoques estéticos. Nada que ver con el cambio del modelo IV al V. En AutoScout24 hemos puesto juntos los tres últimos modelos para comprobar las claves de la evolución.

Uno a uno

Con el cuarto modelo Volkswagen hizo un serio esfuerzo en la fase de producción. Los ingenieros tardaron 31 meses en poner en funcionamiento el proyecto y lo vendieron con una ventaja competitiva definida: la habitabilidad del Golf se convertía en espléndida gracias a sus nuevas medidas, entre las que destacaba una batalla de 2,55 que ya sugería comodidad para pasajeros en las plazas traseras.

El IV es el más redondo en sus formas. Se identifica lateralmente porque es el único de los tres que lleva los intermitentes sobre los pasos de rueda y porque los grupos ópticos delanteros no se prolongan hacia el interior de la carrocería. El puesto de conducción fue valorado muy positivamente por los clientes gracias a la luz azulada que iluminaba toda la instrumentación. En general, el nivel de calidad subió considerablemente, así como su precio con respecto al tercer modelo. Durante su periodo de vida de producción Volkswagen empezó a fabricar el R32, una versión todavía más potente que el GTI.

El dicho asegura que no hay quinto malo, y es verdad. Volkswagen construyó un nuevo chasis seis centímetros más largo e introdujo una nueva gama de motores mejorados, pero no se la jugó demasiado al cambiar el diseño. El motor 2.0 TDI de 140 cv, no disponible hasta entonces, se convertiría en una de las preferencias para los futuros ahorradores. Los que ahora se decanten por el tradicional inyector-bomba deben saber que en el nuevo Golf ya es historia con la llegada del common-rail, así que el V es su última baza. El maletero crecería tan sólo 20 litros y sus medidas, más los nuevos motores, provocarían un incremento considerable del peso (70 kilos). En nuestra comparativa de fichas técnicas es la versión que más consume de las tres. Además de la caja de cambios de doble embrague (DSG), todos los niveles de equipamiento podían equipar control de estabilidad y tracción, antibloqueo de frenos, asistencia a la frenada y seis airbags. La novedad más valorada durante su periodo de vida fue la comercialización del motor 1.4 TSI con 122, 140 ó 170 CV de potencia máxima. Gracias a un compresor volumétrico y un turbocompresor (salvo en el de 122 CV, que solamente tiene turbocompresor) se puede conseguir un buen funcionamiento a bajas revoluciones (tarea del compresor) y a medio/alto régimen (turbocompresor).

Puede que el Golf VI parezca tan sólo un lavado de cara con mucho maquillaje del Sirocco, pero lo cierto es que si revisamos todos los elementos que estrena, podríamos colocarlo en la lista de los modelos totalmente renovados. Este modelo ha vuelto a acortarse unos centímetros (hasta los 4,19) conservando la distancia entre ejes, el maletero y mejorando por tanto la habitabilidad. El salpicadero es nuevo y viene heredado de otros modelos como el Passat CC. La tecnología, por último pero no menos importante, se convierte en la protagonista por la cantidad de cosas que incorpora, entre ellos la suspensión adaptativa variable, Park Assist y sensores Park Pilot,  un control de estabilidad mejorado y reposacabezas activos WOKS. Como opciones: faros de xenon, cámara de visión trasera y el programador de velocidad activo que comenzará a incorporarse durante este año.

Motores

Volkswagen no introdujo los motores 2.0 TDI de 140 hasta la llegada del quinto modelo. Los motores atmosféricos SDI con inyección directa y 68 cv eran en el IV la única alternativa con respecto a los 1.9 turboalimentados (90 y 110 cv).  Eran motores efectivos pero de sobra conocidos por su elevado nivel de ruido y y vibraciones que más de un dolor de cabeza han dado a los ingenieros alemanes.

Datos técnicos

Hoy en día hablar de todo esto parece referirnos al pleistoceno: Volkswagen tiene planes de trasladar su tecnología Bluemotion al Golf y conseguir todo un reto: hacer que el coche más exitoso de la última década consuma tan sólo 3,8 litros de gasoil a los cien. Todo esto, por supuesto con common-rail, sin ruidos ni vibraciones y cumpliendo con la normativa Euro V.

El último diamante

Y bien, aquí está el último diamante (más...). El Golf VI presenta su aspecto más moderno, empezando por una nueva parrilla terminada en negro brillante y terminando por sus líneas horizontales y anchas en la zona trasera. De esta forma, el nuevo Golf parece ir más pegado al suelo y Volkswagen reconoce las claras influencias del Scirocco. El nuevo Golf convence nada más subirnos a él: no hay otro coche dentro de su segmento que aporte tanta sensación de calidad, y Volkswagen lo sabe cuando ha de fijar un precio (elevado en su caso).

La sensación al volante es buena: el conductor sentirá su cuerpo perfectamente ajustado, el tacto del cambio y de la dirección sigue siendo preciso además de fácil y la suspensión variable admite los excesos que se antojen en el modo deportivo. Por menos de 900 euros podemos conseguir una configuración de los amortiguadores adaptada a la demanda de acelerador, frenos, régimen del motor y controles de ayuda a la conducción. ¿Y que pasa con el consumo?¿Se nota la diferencia con respecto a los motores con bomba inyector?. Desde luego que sí. Solo en la ficha técnica el ahorro es de más de un 10%. Con la configuración Comfort o Normal en carretera podemos lograr una cifra cercana a los 4 litros y absorber todas las irregularidades a nuestro paso. De hecho, el Golf ya viene con una buena suspensión de serie, y el DCC será recomendable para aquellos que sólo busquen como añadido una posición deportiva.

Sobre la capacidad del motor es incontestable el avance en materia de ruido, una asignatura pendiente de Volkswagen. En esta generación la suavidad es la protagonista, la aceleración es más suave y progresiva de principio a fin y su aceleración es aceptable (9,3 segundos según la ficha técnica).

El precio base de la versión Sport es de 26.160 euros. Añadir la suspensión deportiva DCC supone algo menos de 900 euros, el sistema RNS510 con disco duro de 30 gb, lector de DVD y ranuras para tarjetas de memoria cuesta unos 1.800 euros. Los airbags laterales traseros suponen 300 euros extras y unas llantas de 18" cuestan otros 1.100 euros. Si quieres las asistencias de aparcamiento y ayuda al arranque en pendientes, otros 640 euros. En total, un Golf bien equipado y a nuestro gusto no baja de los 30.000 euros.

Resumen

Aunque los datos de ventas inviten a pensar lo contrario, el Golf (también conocido como Rabbit en Estados Unidos o Caribe en Mexico) también ha tenido algunas dificultades para ganarse el reconocimiento. Paradójicamente, el Golf no consiguió el premio Coche del año en Europa hasta llegada la tercera generación. En 1992, el jurado lo calificó como automóvil más completo por delante de otros modelos como el Opel Astra y el Citroën ZX. Con 22 millones de unidades producidas, ya nadie duda de la exitosa vida escrita desde 1974 en un capítulo aparte de la historia del automóvil.