Aunque para muchos haya tardado, Lexus como parte importante del Grupo Toyota ha sabido ser paciente y leer a la perfección el mercado de los vehículos eléctricos. Categoría en la que, a diferencia de su marca madre, no es para nada novel pues desde hace un año y medio ya cuenta en su gama con el UX 300e, pionero en la movilidad cero emisiones de la firma de lujo nipona. La misma que abrazará a nivel mundial en el año 2035 y en el Viejo Continente en 2030.
Hasta que ese momento llegue, el RZ 450e que nosotros hemos conocido ya en vivo y en directo, que hemos podido tocar y que hemos podido sentir, se convertirá en la piedra angular de dicha estrategia. Porque pese a no ser el primer eléctrico de la marca sí es el encargado de estrenar la nueva plataforma destinada a coches cero emisiones, e-TNGA sobre la que también se sostendrá el nuevo Toyota bZ4X y el Subaru Solterra, con quienes comparte infinidad de elementos.
No obstante, este RZ 450e tiene un punto diferenciador:__ es el único de esta terna que tiene un fuerte componente premium__ y eso se nota en la calidad percibida de sus materiales, en la presencia que destila cuando se abre la puerta e incluso, nos dicen desde la propia marca, en la calidad de rodadura para la que todavía tendremos que esperar pues este primer acercamiento se dio en estático y en exclusiva, una semana antes de la presentación mundial del modelo.
Estética SUV
En lo que a imagen se refiere podríamos decir que hay una mezcla entre sorpresa y continuismo porque al compartir componentes con el bZ4X y el Solterra hay determinadas partes de diseño que son comunes pero la novedad llega al observar detalles propios de los modelos Lexus. Detalles como la característica parrilla de doble punta de flecha que ahora está completamente carenada al no haber un motor que necesite refrigeración. A ella se suman las reducidas aberturas de aire o un capó rebajado que, además, puede estar pintado en negro formando una pieza con la propia parrilla enfatizando todavía más la presencia y la deportividad.
El resto de su imagen propone una combinación perfecta entre los conceptos SUV y coupé estirando su cota de longitud hasta los 4,80 metros con una distancia entre ejes de 2,85 metros. Cotas que completa con una anchura de 1,89 metros y una altura de 1,63 metros así como con llantas de 18 a 20 pulgadas, un alerón posterior que además de aportar deportividad estética incide directamente en el flujo aerodinámico (la marca no ha facilitado el Cx). La guinda estética la otorga la tira de LED trasera que conecta los grupos ópticos posteriores en lo que viene a ser un elemento continuista del visto en el NX 2022 de nueva generación.
Revolución interna
Si el exterior sorprende, el interior llama poderosamente la atención por un elemento en concreto: el volante. Pero antes de entrar en él cabe mencionar que los diseñadores nipones han cogido el mismo patrón visto en el RX 450h y lo han extrapolado a este eléctrico. Porque el RZ 450e ofrece, entre otros, la pantalla de 14 pulgadas con el último sistema multimedia de la marca que siempre está en la nube, asistente de a bordo que responde al comando de “Hey Lexus”, las actualizaciones OTA o los tiradores e-Latch con apertura eléctrica suave que se combina con el detector de ángulo muerto para ofrecer el asistente de salida segura que anula automáticamente la apertura de la puerta.
Como decíamos al principio, la calidad está más que garantizada así como la habitabilidad gracias a su amplia batalla a la que se suma un maletero de generosas dimensiones del que todavía no hay datos oficiales. Solo una puntualización en el espacio para las plazas traseras pues aunque son aptas para tres ocupantes (el del centro no encuentra obstáculos en los pies) la posición de las piernas es algo elevada dada la colocación de las baterías bajo el piso. Dicho esto, llegamos al elemento más llamativo y revolucionario: el volante.
Porque el Lexus RZ 450e propone en opción __bautizado como Steering Yok__e que sustituye al volante tradicional por uno basado en la aeronáutica. Un volante que ha contado con el desarrollo de los pilotos takumi de Lexus, cuyos comentarios ayudaron a perfeccionar cada elemento para brindarle al conductor el mejor rendimiento posible. De hecho, esta es una de sus máximas, hacer que la vida a bordo sea más sencilla y placentera aumentando la concentración en la vía gracias a la mejor visibilidad del cuadro de instrumentos.
Esperamos a probarlo
Un volante que será opcional en la gama (todavía está configurándose la oferta comercial) y que vendrá asociado además a un sistema de dirección igualmente revolucionario como es el steer-by-wire. En él se suprime la conexión mecánica y la tradicional columna de dirección para, en su lugar, emplearse una conexión eléctrica que envía las señales del volante a las ruedas. Según Lexus, el resultado es una respuesta instantánea y un control de la dirección más preciso, reduciendo al mismo tiempo el balanceo del volante al circular por calzadas accidentadas así como un “control y una corrección más estables con vientos laterales fuertes, y un comportamiento excelente en línea recta sobre planos inclinados”. Dado que la presentación fue estática, nos reservamos nuestra opinión para cuando podamos probarlo en profundidad.
En ese momento también conoceremos el dato de autonomía final que ha homologado Lexus. De momento la firma Premium nipona asegura que el RZ 450e podrá recorrer más de 400 kilómetros gracias a la energía almacenada en la batería de iones de litio de 71,4 kWh de capacidad con un consumo que se presupone será inferior a los 18 kWh/100 km. Un dato que según la firma es un 20% inferior a la de sus principales rivales. Este gasto lo consiguen dos motores eléctricos, situados uno en cada eje, con una potencia de 150 kW el delantero y 80 kW el trasero para generar conjuntamente 230 kW, es decir, unos 313 CV.
Al ofrecer esta configuración, el RZ hará gala además de la tracción total DIRECT4. Un sistema exclusivo de Lexus e inteligente que equilibra constantemente la tracción de las cuatro ruedas, distribuyendo de forma automática y perfectamente la fuerza de tracción. Para ello, utiliza de sensores electrónicos para recoger y evaluar una serie de variables, tales como la velocidad del vehículo, el ángulo de la dirección o las fuerzas centrífugas, y reaccionar ante las mismas. El resultado, el reparto de par delantero/trasero se puede ajustar de cero a 100 o de 100 a cero en apenas unos milisegundos, más rápido que con cualquier sistema mecánico. De esta forma, la tracción delantera, trasera o integral se adapta en todo momento a las necesidades de conducción.
