Las diferentes versiones Black Series del SLK, el CLK y del SL demostraron contundentemente que los Mercedes más deportivos no sólo podían conducir a gran velocidad en línea recta. Con el SLS «Gullwing», AMG dio muestras, ante todo, del nivel tecnológico del primer vehículo superdeportivo de desarrollo enteramente propio. Este modelo tiene lo que hay que tener para dejar atrás a los sospechosos habituales. Siempre y en todo momento, sobre todo en el circuito de carreras.
Listo para despegar
El corazón del nuevo y famoso superdeportivo 300 SL es el motor atmosférico modificado, que hasta ahora tenía 517 CV de potencia (por ejemplo en el SL 63 AMG). En la ampliación actual, sin embargo, los datos sobre la potencia reflejan el más alto nivel: los 570 CV y los 640 Nm de par equivalen a una potencia específica de 92 CV por litro de cilindrada y constituyen, para un motor atmosférico de 6,2 litros y hasta 7.200 vueltas, unos valores récord.
Esta potencia no es fruto de una sobrealimentación mediante compresor o turbo, sino únicamente de la verdadera modificación clásica del motor: el sistema mejorado de admisión con conducto de magnesio se ha completado con un nuevo colector de escape, optimizado con varios compartimentos, y se ha modificado el mecanismo de válvula. Con ello, este motor, denominado M-159, cumple también la norma Euro 5 de emisiones. Sin embargo, el motor sólo es una parte de una máquina deportiva diseñada hasta el más mínimo detalle que también se define por su chasis, su centro de gravedad y su transmisión.
Partiendo de cero
Así empezaron los desarrolladores del AMG, con una lámina de dibujo en blanco en la que definieron en primer lugar el diseño básico: motor delantero situado tras el eje delantero (motor central delantero), tracción y transmisión detrás (configuración transaxle), batalla y ancho de vías más largo y mayor área de huella de contacto de los neumáticos. Este diseño, combinado con un centro de gravedad más bajo y un peso de 1.600 kilos escasos, debería permitir alcanzar las más altas velocidades y la máxima aceleración lateral. Esto es posible mediante la colocación del motor más cercana al suelo y su lubricación por cárter seco. El motor y la transmisión constituyen los puntos más bajos del vehículo. El 52% del peso del vehículo reposa sobre el eje trasero, en el que se han montado neumáticos de 295 con llantas de 20” (los delanteros son de 265/35-19”).
Rivales de peso
Aunque AMG debe guiarse por las máximas de la empresa matriz (eficacia y seguridad), en el desarrollo del vehículo no tuvo lugar conflicto de intereses alguno. La competencia directa, definida por la misma AMG, es impresionante: el Lamborghini Gallardo y el Audi R8 V10, el Porsche 911 Turbo y el Ferrari 599 GTB, así como el Aston Martin DBS y el Corvette Z-01.
Esta gama de contrincantes es la que ahora mismo dicta el nivel de tecnología en los superdeportivos: entre 6 y 12 cilindros, 480 CV como mínimo con y sin sobrealimentación, tiempos en la sección norte del circuito de Nürburgring por debajo de los ocho minutos y velocidades máximas superiores a los 300 km/h. Tras este pliego de condiciones, el SLS debería batir a todos sus contrincantes en la mayoría de las categorías. O dicho de otro modo: los retos animan a superarse.
Con las tareas hechas
El resultado se pone de manifiesto en la carrocería en bruto: el tanque de combustible se ha situado tras los asientos para los dos pasajeros, por lo que en el habitáculo caben además de los ocupantes poco más que un par de perchas. Con todo, los pilotos de un metro noventa, incluso con la cabeza cubierta, tendrán suficiente espacio. El maletero aquí debería denominarse más bien «cartera» y su forma parece deberse a los planes de fabricar un roadster.
Los prototipos con un sobrepeso por debajo de 200 kilos alcanzaron valores de conducción que vaticinan unos resultados capaces de revolucionar el gremio de los superdeportivos durante una temporada:
Conclusión
Es fácil llegar a una conclusión a la vista de los valores de conducción. Sólo queda que AMG se pronuncie sobre tres cuestiones: sobre el número de ejemplares que se van a fabricar la casa Daimler no suele pronunciarse, si bien tampoco es tan relevante para el comprador final como el precio, que es la segunda cuestión que aún no se conoce, si bien suponemos que el precio de salida rondará los 200.000€. En tercer lugar y tan importante como el precio, es la cuestión del diseño, sobre el cual sólo podemos decir que las proporciones serán excelentes y no disgustarán a los padres del legendario Gullwing.
Respecto al lanzamiento al mercado, se ha anunciado para «finales/entrada de año», lo que normalmente viene a significar que este modelo estará en los concesionarios a principios del 2010, si bien se podrá encargar antes. No obstante, también podría significar que veremos el modelo ya listo en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (del 17 al 21 de septiembre de 2009).
Traducción: María Dolores Lozano
