En los años cincuenta del siglo pasado el técnico de Citroën Paul Magés ideó un sistema de suspensión en el cual los muelles y amortiguadores eran reemplazados por un sistema que combinaba nitrógeno a presión y un aceite. Este sistema hidroneumático se estrenó en el eje trasero de los Citroën 15 Six H y más tarde se implantaría en los Citroën DS/ID, SM, GS, CX y BX.
Con el lanzamiento del Citroën XM en 1989 esta suspensión alcanza un nuevo nivel de evolución al combinar la electrónica para el control de la suspensión, nace así el primer sistema hidroactivo, que sería evolucionado en los Xantia, C5 y C6.
Las versiones I y II de esta tecnología se usaron en los modelos XM y Xantia y consistía en dos esferas colocadas en cada uno de los ejes capaces de determinar el tipo de suspensión que era más conveniente para la conducción. Es decir, el sistema hidractivo permite al coche disponer de dos suspensiones en una, ya que otorga la posibilidad de pasar de una rígida a otra más confortable cuando las conducciones de la carretera o cuando el conductor lo determinen.
Funcionamiento del sistema
La suspensión de los coches que montan el sistema hidractivo puede pasar de un modo de conducción confort a otro sport sin intervención directa del conductor. Una centralita recibe las señales emitidas por los sensores situados en las esferas de cada rueda, uno en cada una de ellas y una más en el centro de cada uno de los ejes, para procesar la necesidad de cambiar de un estilo a otro.
El conductor dispone también de un mando para activar los modos de este sistema a su antojo, aunque lo más recomendable es dejar que el programador actúe automáticamente. El resultado es que el coche puede ir variando la rigidez de su suspensión para transmitir unas sensaciones al conductor difíciles de proporcionar con un sistema fijo.
El sistema de suspensión hidractiva 3
La última versión de este sistema es la que se conoce como suspensión hidractiva III. Se emplea en los modelos de alta gama superior de la firma francesa como son el C5s y el C6s. Unas esferas llenas de nitrógeno, dos más que en las anteriores versiones de esta tecnología, absorben el movimiento que realizan los amortiguadores por imitación del de la carrocería.
Por otro lado, el sistema mantiene la altura del chasis estable en todo momento evitando que esto cambie por la carga o por cuestiones similares. El sistema sigue ofreciendo un modo sport y otro más blando que se adapta a necesidades de conducción más comunes alejadas de los estándares deportivos, por lo que en esto no ha habido ninguna modificación en la última versión del sistema.
Rendimiento en carretera
Una de las claves para entender lo que este sistema de suspensión ofrece a los conductores se encuentra en la capacidad que tiene para mantener la aerodinámica de los vehículos siempre en un mismo estado.
Así se consigue disfrutar de un extra de rendimiento y de un comportamiento muy estable en cualquier situación, algo especialmente interesante para las zonas en las que puede activarse el modo sport y conducir de una forma más agresiva. La dinámica del coche también se beneficia, ya que se deja de lado una rigidez que obliga a un comportamiento idéntico sin tener en cuenta las características de la carretera o las necesidades del conductor, por lo que su uso automático o manual es bastante práctico.
