Volkswagen e-Golf

Por si esto fuera poco, en el verano de ese mismo año se lanzó la furgoneta VW e-load-up!, el modelo híbrido enchufable del VW Golf GTE y, desde octubre de 2015, el VW Passat GTE. En otoño de 2016, solo dos años después del lanzamiento de su predecesor, la marca presentó una versión mejorada del VW e-Golf. Después de todo, la competencia nunca duerme y había que competir con modelos de la misma clase como el Ford Focus Electric, el Peugeot iOn, el Mitsubishi i-MiEV, el BMW i3, el Nissan Leaf o el Renault Fluence ZE. Esta es una razón más que suficiente para poner a este modelo revisado del VW e-Golf bajo el microscopio:.

Motor y batería del VW e-Golf

Tanto la primera edición como la revisada del e-Golf están impulsadas por un motor sincrónico de imanes permanentes. Antes de la revisión del modelo, esta tenía hasta 85 kW (115 CV) y alcanzaba un par de rotación máximo de 270 Nm, el cual, como es típico en los vehículos eléctricos, ya está disponible desde la primera vuelta del motor. La versión revisada del otoño de 2016 ganó en potencia, con 100 kW (130 CV), y un par motor que ahora llega hasta los 290 Nm, por supuesto, como de costumbre en el Golf, sobre el eje delantero. Comparación: el BMW i3 alcanza un rendimiento máximo de 125 kW (170 CV), pero solo logra un par motor de 250 Nm. La velocidad máxima mejora en el modelo revisado de 140 a 150 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 10,4 a 9,2 segundos. En esta última, el i3 está por delante con solo 7,3 segundos. En cuanto a la caja de cambios, en los vehículos eléctricos no hay nada que contar: al igual que todos, el e-Golf dispone de una única marcha.

En la revisión del modelo, la batería se ha ampliado considerablemente, no obstante, el peso actual de 1605 kg solo es unos 20 kg mayor que en el modelo original. Los acumuladores de iones de litio asequibles, pero de alta calidad fueron suministrados por las empresas japonesas Sanyo y Toshiba. La batería del nuevo e-Golf puede acumular hasta 35,8 kWh de energía, un aumento de 11,6 kWh, es decir, del 48 %, en comparación con la capacidad anterior de 24,2 kWh. De este modo, Volkswagen toma la delantera: la última batería del BMW i3 se queda en 33,2 kWh y la del Nissan Leaf en 30 kWh. Eso sí, se mantienen los rumores de que Nissan podría presentar en el Tokyo Motor Show en noviembre de 2016 el nuevo Leaf con 60 kWh, y a esto le seguiría en el IAA 2017 el Opel Ampera-e, también con 60 kWh. Por cierto, a diferencia de BMW y Nissan, Volkswagen dejará de ofrecer la batería antigua de menor capacidad. El e-Golf revisado no será un complemento, sino que reemplazará a la versión actual.

Por desgracia, Volkswagen no se decidió a añadir un cargador de batería a bordo de 11 kW para la carga trifásica, tal y como BMW planea hacer en el futuro. Al fin y al cabo, incluso en Nissan en Alemania está disponible de forma opcional un cargador de batería a bordo de 6,6 kW, el cual, en la infraestructura adecuada, es capaz de llenar la batería de 30 kWh en 5,5 horas. En lugar de por un costoso cargador de CA, VW apuesta por un rápido cargador de CC de 50 kW. No obstante, desde la revisión del modelo, la carga mediante CA ya es posible con 7,2 kW en vez de los 3,6 kW previos. Esto es similar a la competencia, es decir, a lo que ofrecen Nissan y BMW. Con 3,6 kW el e-Golf está completamente cargado en ocho horas, así que con 7,2 kW debería de necesitar tan solo unas cuatro horas. Asimismo, a través de la CC se puede recargar la batería hasta un 80% de su capacidad en solo media hora.

En lo que respecta al rango de autonomía, el e-Golf también está por delante, si confiamos en la información de la marca: en comparación con el modelo original, cuyo rango de autonomía estaba entre 150 y 200 kilómetros, con una conducción suave y en condiciones similares, la versión revisada puede alcanzar hasta 300 kilómetros. Fundamentalmente, esto se consigue gracias a, por supuesto, la mayor capacidad de la batería, pero también al menor consumo energético que se ha podido reducir de 12,7 a 11,9 cada 100 kilómetros. En comparación, el Renault Fluence Z.E. consume un promedio de 14 kWh, el Nissan Leaf 15 kWh y el BMW i3 una media de 13 kWh. Dentro de poco estos niveles de consumo serán tan familiares para nosotros como los valores para gasolina o diésel a los que estamos acostumbrados. Sin embargo, dependiendo del conductor y debido al par motor constante, los valores de consumo de los vehículos eléctricos están sujetos a mayores fluctuaciones que los de los vehículos con motores de combustión interna. De esta forma, sin hacer nada más, el e-Golf se puede conducir con más de 25 kWh cada 100 kilómetros.

Equipamiento del VW e-Golf

El Golf siempre ha sido un símbolo de la clase media, también llamada popularmente clase Golf. El seguro comportamiento en carretera, los cuidados acabados y la variedad de sistemas de asistencia disponibles se consideran ya una obviedad. Por lo tanto, está claro que el Golf con propulsión eléctrica se ha diseñado de manera que todo el mundo pueda familiarizarse con él de forma inmediata y con una operación simple y clásica que no es necesario aprender. Asimismo, como de costumbre, el precio del e-Golf es ligeramente superior al de sus competidores: los compradores han de desembolsar al menos 34.900 €, para una versión de cuatro puertas que incluye ya de serie un sistema de navegación y faros LED. El Nissan Leaf con 30 kWh está disponible desde 34.385 €, mientras que para hacernos con un BMW i3 con 27 kWh nos harán falta al menos 36.150 €. Uno de los problemas de los vehículos eléctricos es que, al igual que ocurre con los ordenadores, la tecnología se desarrolla particularmente rápido, es decir, que lo que ahora es caro y de alta tecnología, dentro de poco tendrá menor valor o estará ya obsoleto. A pesar de todo, Volkswagen tiene muy bien pensado el concepto de movilidad eléctrica también en términos de sostenibilidad.

Entre otras de las características del VW e-Golf se incluyen el sistema de control de la presión de los neumáticos, la luz de carretera antideslumbrante, la asistencia para mantenerse en el carril, el sistema de control de crucero inteligente, el detector de fatiga, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y la luz de carretera automática. Además, están disponibles tres sistemas de frenado especiales. En caso de una frenada de emergencia, el asistente de frenado de emergencia tensa el cinturón de seguridad de los asientos delanteros y cierra las ventanas y el techo corredizo como medidas de precaución. La función de freno de emergencia en ciudad detecta posibles colisiones e inicia automáticamente una frenada de emergencia a velocidades por debajo de los 30 km/h. El freno de colisión múltiple detecta si el vehículo sigue en movimiento tras un accidente a través de la unidad de control del airbag y, si procede, inicia una frenada para evitar más colisiones.